Reforma Regulatória: Boas Idéias ... Pronto para Começar?

Crédito da imagem: USCG / Anthony Soto

Imagem de arquivo (CREDIT: FMC)

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A reforma regulatória é um dos itens da agenda prioritária do presidente Trump. Ao assumir o cargo, o Presidente emitiu uma série de Ordens Executivas com foco em atenção e exigindo ação sobre a miríade de regulamentações que afetam as empresas americanas.

Em maio passado, o foco da reforma recaiu sobre as regulamentações marítimas quando o Escritório de Administração e Orçamento da Casa Branca publicou uma Solicitação de Informação (RFI) sobre como o governo deveria “administrar prudentemente os custos regulatórios impostos ao setor marítimo”. por meio do Escritório de Assuntos Regulatórios e de Informação (OIRA), está interessada em mudanças, em como as regulamentações existentes poderiam ser modificadas ou mesmo revogadas para aumentar a eficiência, reduzir ou eliminar encargos regulatórios desnecessários ou injustificados ou simplificar o cumprimento “enquanto continua a cumprir missões estatutárias”

O esforço também procura manter os benefícios públicos que foram os motivos por trás da regulamentação em primeiro lugar. Importante, este foi um esforço de 'grande figura'. May RFI, do OMB, observou que “embora algumas agências que regulam o setor marítimo já tenham buscado ideias de reforma regulatória, este RFI busca uma contribuição mais ampla sobre os regulamentos em todas as agências que regulam o setor marítimo”.

Originalmente, o OMB estabeleceu um prazo final para comentários em 16 de julho. Isso foi estendido até 30 de agosto. Naquela data, 118 organizações e indivíduos responderam. Na RFI, o OMB escreveu que, embora todos os comentários fossem bem-vindos, o pessoal do OIRA estava particularmente interessado em regulamentações em quatro áreas principais:

• Reformas interinstitucionais em todas as nove agências de nível ministerial que supervisionam as operações marítimas.
• Insights internacionais, isto é, regulamentos e requisitos de outros países, particularmente Canadá e México, em corpos compartilhados de água.
• Regulamentos de carga.
• Regulamentos para embarcações de passageiros

OMB recebeu muita entrada. É importante ressaltar, porém, que algumas dessas ideias bem intencionadas podem não avançar se não se alinharem com as principais áreas de interesse do OMB. A narrativa a seguir apresenta apenas uma pequena amostra do que as partes interessadas marítimas tinham a dizer, mas essas referências exemplificam a ampla gama de questões que impactam as empresas marítimas, elas são questões dentro das áreas de foco do OMB e, principalmente, principais preocupações citadas por muitas empresas marítimas e comerciais. grupos.

Holofote de navio de passageiros
A Hornblower Group é uma operadora de navios de passageiros sediada em São Francisco. Para Hornblower, os requisitos de tripulação são os principais problemas. Hornblower escreve que os requisitos de tripulação de navios de passageiros são “tão complexos que ainda é necessário mais tempo (do que o prazo de comentários do OMB) para uma análise abrangente para identificar especificamente quais leis / regulamentos / políticas precisam ser mudadas”.

Como exemplo, a Hornblower ressalta que a tripulação mínima necessária para operar navios com mais de 100 toneladas brutas é o dobro da tripulação mínima exigida para embarcações com menos de 100 toneladas brutas. Hornblower afirma que a tonelagem é uma medida singular, não totalmente, nem com precisão, apresentando a realidade das questões operacionais; a tonelagem não reflete com precisão o perfil operacional de uma embarcação.

A maioria das preocupações da Hornblower está sob a alçada da Guarda Costeira dos EUA, mas cita uma questão interinstitucional: o relatório anual de permissão geral de navio (VGP) da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA). O Hornblower faz referência a um MOU CG-EPA para conformidade com o VGP. Apesar do MOU, no entanto, a EPA também exige um relatório anual. A Hornblower chama isso de duplo-reporte redundante.

Separadamente, a Red and White Fleet, com sede em San Francisco, foca na construção de embarcações, sugerindo que mudanças nas regras do 46 CFR Capital Construction Program do MARAD, que a R & W chama de “ultrapassadas”, trariam grandes benefícios. A R & W's sustenta que as regras existentes do MARAD inibem a construção de novas embarcações, impactando o emprego marítimo, os mercados de aço americanos e a economia em geral. “Quando as regras do 46 CFR forem atualizadas”, prevê a P & W, “haverá um aumento no emprego de costa a costa para todos os operadores marítimos e para muitos fornecedores e indústrias relacionadas”.

Preocupações Amplas Baseadas de Inúmeras Partes Interessadas
A Crowley é uma empresa de transporte marítimo e logística com sede na Flórida. Crowley lista cinco grandes preocupações, incluindo:

• O gerenciamento de descarga acidental da embarcação, com a VGP sendo um problema principal, “complexidades e regulamentações duplicadas que não são necessárias e não melhoram a proteção ambiental de forma significativa”. Crowley observa que o atual VGP expira em dezembro, mas uma nova licença não está pronta.
• Requisitos de registro da Comissão Marítima Federal para transportadoras comuns que operam na embarcação e que a Crowley descreve como um processo demorado e duplicado para empresas, contratados e funcionários da agência.
• TWIC - a credencial de identificação de trabalhador de transporte, destinada a aumentar a segurança, mas apresentando custos significativos de conformidade. Crowley apóia uma recente demora em relação a certa tecnologia TWIC, chamando-a de uma chance para o Congresso e os reguladores esclarecerem as demandas do TWIC.
• O Jones Act: deixe-o inalterado, Crowley aconselha.
• Finalmente, “preempção federal” - a ideia básica de que quando leis federais e estaduais entram em conflito, a lei federal impede a lei estadual. Crowley observa um caso da Suprema Corte em 2000, citado como US vs. Locke, no qual a Suprema Corte apoiou por unanimidade a preempção federal em relação à operação e tripulação de tanques, mesmo quando transportava petróleo nas águas de um estado. “Apesar da decisão”, Crowley escreve, “os estados continuam a aprovar leis e promulgar regulamentos que regem as operações de navios que entram em conflito com a lei federal. Isso cria um ambiente legal e regulatório confuso em alguns estados, que exige medidas desnecessariamente onerosas, caras e demoradas para garantir a conformidade ”.

Os Grandes Lagos Governadores e Premiers de St. Lawrence (GLSLGP) é uma organização marítima regional EUA-Canadá, obviamente familiarizada com corpos compartilhados de água, outro enfoque do OMB. Seus comentários se concentram nas taxas de pilotagem dos Grandes Lagos. A GLSLGP escreve que os serviços de pilotagem são dominados por três empresas privadas que operam “sem supervisão e responsabilização suficientes” e que esses custos são “um grande impedimento para a competitividade atual e o crescimento futuro”.

A GLSLGP quer que os EUA realizem uma “revisão abrangente do sistema de pilotagem dos Grandes Lagos dos EUA. O objetivo geral deve ser manter a segurança e a confiabilidade, melhorando a transparência, a responsabilidade e a competitividade de custos. ”A GLSLGP descreve um“ ambiente tóxico entre a Guarda Costeira, os usuários do sistema e as associações de pilotagem ”. lugares como Galveston e Houston, Texas, refletem lutas semelhantes em todos os quatro litorais marítimos do país.

O GLSLGP compara a atual situação da taxa de pilotagem a um monopólio regulado, mas sem o benefício de compensação da supervisão das comissões de serviços públicos. Sugere que os EUA analisem e analisem “os custos e benefícios da eliminação do sistema de monopólio regulado; desregulamentar o sistema; e a introdução de forças de mercado e concorrência na prestação de serviços. ”A GLSLGP observa que o Canadá realizou uma“ revisão abrangente dos serviços de pilotagem ”. Observa que a desregulamentação do serviço aéreo e das ferrovias resultou em economia de custos e benefícios econômicos.

Os comentários do APMoller-Maersk Group oferecem uma visão sobre as demandas cruzadas, sobrepostas pelas agências, desde questões do Clean Air Act até uma sugestão para perdoar empréstimos estudantis para graduados da Marinha Mercante dos EUA que permanecem no trabalho por 10 anos depois de se formarem. "Isso ajudará no recrutamento e retenção", escreve MM. Algumas outras principais preocupações do MM incluem:

• O imposto sobre o valor acrescentado - reparações feitas (Estatuto de Reparação de Embarcações em 19 USC 1466) em portos estrangeiros é atingido com um imposto de 50% a pagar quando o navio regressa aos EUA. Comentário de MM: "Isso não altera as decisões de compra / reparo no exterior devido à falta de alternativas competitivas e razões semelhantes". MM sugere - eliminar essa dispendiosa e competitiva desvantagem para os operadores da bandeira americana.
• Corrigir o padrão “peso pena” da Lei Jones 's sobre lesões de funcionários (46 USC 30104). O MM sugere que ir a um sistema de tipo de trabalhadores-trabalhadores servisse melhor às partes prejudicadas e aos empregadores.
• O Programa de Serviços Reembolsáveis ​​(RSP). Devido a um crescimento significativo, a MM expandiu o tempo de gateways em dispositivos móveis, gerando novas receitas, incluindo pagamentos do governo. Ainda assim, as taxas para o Programa de Serviços Reembolsáveis ​​de Patrulha de Fronteira e Alfândega (CPB) aumentaram em US $ 1.000 / semana, com taxas que provavelmente aumentarão à medida que os negócios melhorarem ainda mais - não é realmente um incentivo para a expansão. A sugestão do MM: acabar com a estrutura de taxas da RSP e obter receitas de outros pagamentos crescentes de impostos. Este é apenas um exemplo de regras problemáticas da CPB que afetam as empresas marítimas. Outra preocupação do MM são as multas e penalidades do CBP por acidentalmente manuseio ou liberação incorreta de um contêiner, difícil de evitar considerar o milhão de contêineres embarcados dentro dos EUA.
• Políticas federais e estaduais de água de lastro e incertezas com os requisitos de VGP da EPA. Como Crowley, MM observa que a próxima renovação de 5 anos deve estar pronta em dezembro de 2018.

Clareza Regulatória Qualquer coisa menos…
Um importante movimento regulatório entre agências que não avançará como planejado é o conjunto de questões vinculadas à Licença Geral de Embarcação da EPA, ou VGP3; a terceira iteração da licença de descarga de poluição da água para embarcações marítimas. A VGP é certamente uma prioridade para diretrizes de nível executivo sobre eficiência regulatória, encargos regulatórios indevidos e simplificação da conformidade.

A atual licença geral de cinco anos para o navio expira em 18 de dezembro. A EPA deveria apresentar um novo projeto de licença no início de 2018 - não aconteceu, e isso não acontecerá porque em 11 de outubro a EPA anunciou que estava chutando a lata quando anunciou que a Licença Geral da Embarcação “não será reemitida antes de sua data de expiração de 18 de dezembro de 2018, mas será administrativamente continuada e permanecerá em vigor até que uma nova licença seja emitida.” A EPA escreve que os proprietários / operadores da embarcação precisam continuar para cumprir os termos e condições da licença “administrativamente continuada”. No entanto, depois de 18 de dezembro, até mesmo uma permissão administrativamente continuada não estará disponível, mas, é claro, ainda é necessária. Mas a Agência diz que "está pronta para ajudar os candidatos a VGP", o que você tem que ter até o dia 18 de dezembro. Como é isso para a clareza regulatória? Nesse meio tempo, o novo calendário da EPA para o VGP3 é a primavera de 2019.

Além do horizonte
Desde o encerramento do período de comentários no final de agosto, o OMB provavelmente está revisando todos os comentários. Infelizmente, a equipe do OMB não responderia a perguntas sobre quanto tempo sua revisão levaria ou, mais importante, o cronograma deles para realmente acompanhar as propostas acionáveis. Tão importante quanto é quem ficará encarregado dessa limpeza coletiva interinstitucional; Obviamente, quanto maior a classificação, maiores as chances de reformas de longo alcance que pagam os maiores dividendos.

O pedido de comentários de maio de 2018 do OMB afirmou que “pretende comunicar sugestões de reforma regulatória sugeridas pelo público aos RRTFs (forças-tarefa de reforma regulatória) nas agências federais apropriadas para sua consideração e ajudar as agências na coordenação da racionalização interinstitucional de agências reguladoras. requisitos ”. Espero que a comunicação - e supervisão focalizada - seja iniciada mais cedo, não mais tarde. Fique ligado.

Tom Ewing é um escritor freelancer especializado em questões energéticas e ambientais.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de novembro da revista MarineNews .