Work'bots ': Embarcações autônomas chegam

Metal Shark: A Metal Shark une forças com a L3 ASV Global para introduzir os Embarcações Autônomas “Sharktech”.

(CRÉDITO: ASV Global)

Os Ocean Space Drones 1 e 2 da KONGSBERG serão importantes plataformas de teste no projeto H2H.

Teste de navio autônomo da Aker Arctic.

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A frota de barcos de pesca costeira e interior está na vanguarda do desenvolvimento de embarcações autônomas

Embora o advento dos barcos de trabalho autônomos não seja exatamente predominante, é melhor você acreditar que, em um futuro não muito distante, eles serão uma realidade nas hidrovias nos EUA. Hoje ainda restam mais perguntas do que respostas, particularmente sobre logística, logística e lado seguro da moeda. Mas a tecnologia está evoluindo em ritmo recorde, proporcionando muitas emoções à indústria. Excitação. Controvérsia. Curiosidade. Ceticismo. Estes são apenas alguns dos pensamentos e emoções que surgem para qualquer menção ao tópico dos vasos autônomos.

Está acontecendo agora. À frente do processo de regulamentação, os provedores de tecnologia autônomos já produzem não apenas protótipos e projetos, mas também incontáveis ​​barcos de trabalho, muitos já em serviço. Nos últimos 12 meses, essas empresas estão ocupadas coletivamente.

Os arquitetos navais Robert Allan Ltd. e Kongsberg Maritime, sediados em Vancouver, estão colaborando no desenvolvimento de um bote de incêndio operado remotamente que permitirá que os socorristas ataquem os incêndios de forma mais agressiva e segura do que nunca. Separadamente, em Korsør, na Dinamarca, a Sea Machines, com sede em Boston, demonstrou as capacidades de seu produto SM300 a bordo de um barco a vela da TUCO Marine, de comando autônomo e controle remoto. Combate a incêndios marítimos é uma aplicação autônoma que parece ter pernas.

A Sea-Machines também fez uma parceria com a Marine Spill Response Corporation (MSRC) para controlar autonomamente um barco Munson para implantar e rebocar uma barreira de coleta de derramamento trabalhando em conjunto com uma embarcação de resposta a derramamento de MSRC de 210 pés. Em concorrência direta com a Sea-Machines, a ASV Global está trabalhando em projetos autônomos com foco semelhante. A ASV firmou recentemente uma parceria com o Peel Ports Group do Reino Unido para desenvolver tecnologia de embarcação autônoma para operações de levantamento superficial. A resposta a derramamentos também é uma grande parte dos esforços de desenvolvimento de produtos da ASV.

Outra parte interessada, a SeaRobotics Corporation, com sede na Flórida, entregou recentemente dois veículos autônomos de superfície de 2,5 metros (USVs) ao Canadian Hydrographic Service, uma parte da Fisheries and Oceans Canada, levando a frota a quatro sistemas.

Mais recentemente, o operador de rebocadores KOTUG demonstrou um rebocador de controle remoto por uma grande distância, de Marselha, na França, a Roterdã. Um capitão do KOTUG assumiu o controle do rebocador através de linha de internet protegida remota e imagens de câmera, todas baseadas em Marselha.

Em julho, um grande empreendimento viu o construtor de navios Metal Shark unir forças com a ASV Global para introduzir os navios autônomos “Sharktech”. A Metal Shark está oferecendo agora tecnologia autônoma da Sharktech em todo o seu portfólio de embarcações de alumínio.

Josh Stickles, da Metal Sharks, explicou: “Há alguns anos, voltamos nosso foco para a tecnologia de embarcações autônomas como uma área de crescimento futuro e, desde então, estamos acompanhando de perto o progresso dos principais desenvolvedores de tecnologia autônomos. A ASV Global (que foi recentemente adquirida pela L3), que nós achamos que estava bem à frente dos outros em termos de maturidade e prontidão geral do mercado de sua tecnologia, está localizada em nosso quintal (Broussard, LA). Seus engenheiros e engenheiros se encaixaram perfeitamente uns nos outros, e nossa proximidade permitiu uma abordagem muito colaborativa ”.

Design e Regulamentar
Não tão rápido. O diabo está sempre nos detalhes. Por exemplo, a sociedade de classificação ClassNK divulgou recentemente suas Diretrizes para o Projeto de Conceito de Operação Automatizada / Operação Autônoma de navios. A ClassNK não é o único membro da IACS a abordar o advento de embarcações autônomas. O presidente cessante do IACS e CEO da DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, acredita que as regras do IACS devem “permitir que essas novas tecnologias sejam usadas, no interesse da segurança e no interesse do ambiente de trabalho para essas pessoas”.

À medida que essas regras evoluem, os estados de bandeira e registros também terão entrada. De maneira notável, a Guarda Costeira dos EUA liderou uma delegação à 99ª sessão do Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional. Esta reunião avançou as discussões sobre a autonomia dos navios. No ano passado, a OMI concordou em avaliar como as convenções internacionais existentes abordariam os avanços na autonomia.

Thomas Chance, CEO da ASV Global, minimiza as potenciais armadilhas regulatórias, dizendo: “Os reguladores estão sendo cuidadosos para fornecer um equilíbrio de orientação sem matar a indústria. A ASV Global opera de maneira muito transparente, o que provavelmente ajuda a nossa situação. Finalmente, todos os nossos clientes têm sido muito racionais sobre onde e quando operam. ”

Mas os arquitetos e designers navais têm muitas coisas a considerar. Se 'Dull, Dirty and Dangerous' é o slogan que descreve as melhores razões para empregar tecnologia autônoma, há também outras razões para explorar este produto emergente e disruptivo. Um dos principais impulsionadores é o capital mais baixo e o OpEx. Um navio não tripulado não precisa de cabines, cabeças, galés, casa do leme e outros espaços encontrados em embarcações convencionais. Essa embarcação é muito mais simples, menos cara de construir e manter. Com menos (ou nenhum) grupo, os custos diários também diminuem.

Vince den Hertog, vice-presidente de Engenharia da RAL, disse: “Há economia de capital na dispensação da cabana, casa do leme, sistemas domésticos ou equipamentos salva-vidas, mas eles são compensados ​​por um prêmio para operar equipamentos eletrônicos, de comunicações, sensores e console do operador. remotamente ”.

Existem trade-offs. O usuário final pode pagar um prêmio pelo sistema de controle, mas também obter economias em outras áreas. Vince den Hertog, vice-presidente de Engenharia da RAL, concorda. “Há economias de custo de capital dispensadas com a casa de convés, casa do leme, sistemas domésticos ou equipamentos salva-vidas, mas elas são compensadas por um prêmio para equipamentos eletrônicos, de comunicações, sensores e consoles do operador operarem remotamente. No final, a diferença de custo não será proibitiva, uma vez que o custo de capital da embarcação permanece impulsionado principalmente pela estrutura do casco e pelos principais equipamentos / maquinários ”.

Os Stickles de Metal Shark têm uma pegada similar. “Dê uma olhada no 38-ft. Embarcação autônoma Sharktech desafiadora, por exemplo. Conforme configurado, ele tem um caro Pillarless Glass, caros assentos para mitigação de choques, pisos especiais para amortecimento de som e mitigação de vibrações, controle de temperatura, cabeça fechada, cozinha completa e a lista continua. Poderíamos compensar uma parte significativa do custo da tecnologia hoje, eliminando as amenidades da tripulação. Um verdadeiro navio não tripulado pode ser "mais enxuto e fraco". Então, eficiência é uma consideração chave ”.

Já na água
Parece um romance de ficção científica. No entanto, dezenas desses cascos já estão em serviço, preenchendo uma infinidade de papéis. Uma empresa vem colocando soluções autônomas na água há muitos anos. A chance da ASV Global disse em agosto: “Nós entregamos mais de 100 novos USVs; cerca de 10x a do nosso concorrente mais próximo na categoria movida a diesel. Também convertemos 15 embarcações tripuladas para opcionalmente não tripuladas e integramos mais de 40 diferentes tipos de carga útil. ”

Mesmo com esse sucesso, a ASV não está sentada em suas mãos. Sua colaboração recente com o Metal Shark é um exemplo perfeito. Chance explicou que “a Metal Shark é líder na indústria de embarcações de segurança de pequeno a médio porte, com sede a apenas 30 minutos da sede da ASV Global nos EUA. A combinação da tecnologia de controle autônomo da ASV Global e a linha de patrulha da Metal Shark criam uma solução poderosa ”.
Até o momento, 60% das vendas não tripuladas da ASV Global são voltadas para a defesa, com o equilíbrio na área comercial. Já profundamente imerso no mais avançado programa de contramedidas de minas da Europa, Chance também admite: “É um grande desafio prever onde a próxima grande coisa provavelmente atingirá, pois há muitas áreas, tanto militares quanto comerciais, que estão prontas para capitalizar. nossa tecnologia de mudança de jogo. ”

A sabedoria convencional diz que a chegada de embarcações autônomas nos setores de trabalho será muito mais fácil de digerir do que aquela que pode ser planejada para o box de 1.000 pés. O Ørbeck-Nilssen da DNV GL é medido em sua abordagem do que pode vir a seguir. “Acho que devemos começar esclarecendo que há uma grande diferença entre o transporte autônomo, os navios autônomos e os navios não-tripulados. Autonomia e alto grau de autonomia fazem muito sentido, porque você terá mais informações vindo de sensores colocados em vários tipos de equipamentos ... E tendo essa informação, você será capaz de, até certo ponto, reduzir, por exemplo, o número de policiais que frequentam a sala de máquinas. Talvez para um petroleiro, nós temos quatro oficiais, você poderia reduzir isso para três ou dois policiais. Isso não é não-tripulado, mas isso é um alto grau de automação que faz sentido. ”

Ørbeck-Nilssen da DNV GL

Ørbeck-Nilssen continuou, acrescentando: “Navios não tripulados - essa é uma história completamente diferente e eu diria que não é provável que aconteça porque você tem equipamentos a bordo que precisam de manutenção, você ainda precisará de situações de emergência para ter pessoas ali. capaz de responder, de modo que será talvez para os próprios aplicativos de nicho. Veremos alguns, digamos, altamente autônomos, talvez até navios não tripulados, mas, novamente, isso é mais para aplicações de nicho. ”

A força de trabalho em mudança
Uma vez apenas uma visão, o vaso autônomo está aqui. O que isso significa para o trabalho é outra coisa. A Chance da ASV desconta o impacto final, dizendo: “O pequeno segredo sujo do negócio de barcos não tripulados é que ele não é completamente não-tripulado. Nós falamos sobre redução de tripulação, ajudas de pontes em navios tripulados e sobre a tripulação de navios não tripulados quando eles entram e saem do porto. Há também a manutenção dos navios uma vez no porto. Meu palpite é que o desgaste natural dos marinheiros devido à aposentadoria mais do que compensaria os empregos perdidos devido à automação. ”

Outra empresa no coração deste negócio em rápido desenvolvimento é a Rolls Royce. Oskar Levander, vice-presidente de Inovação, Engenharia e Tecnologia da Rolls Royce, perguntou recentemente: “Considerando que a tecnologia está em vigor, agora é a hora de mover algumas operações para terra firme? É melhor ter uma tripulação de 20 velejando em um vendaval no Mar do Norte, ou dizer cinco em uma sala de controle em terra? ”Mas, enquanto algumas empresas se concentram em tecnologias, o Lloyds Register (LR) aborda problemas de manutenção e enfatiza mudanças conjuntos de habilidades do marinheiro.

Em um relatório publicado em 2015, o membro da IACS LR em conjunto com o QinetiQ, sediado no Reino Unido, e a Universidade de Southampton, todos dizem: “Existem mais de 104.000 navios mercantes oceânicos. A escassez de pessoal marítimo altamente qualificado é uma preocupação crescente, especialmente à medida que os navios se tornam mais complexos devido aos requisitos ambientais. ”

Como a maioria dos oficiais de rádio são agora considerados arcaicos, as qualificações profissionais continuam a evoluir. O relatório também oferece: “Embora novas tecnologias criem a demanda por novas habilidades, as eficiências de navios inteligentes alcançadas podem tornar algumas profissões marítimas obsoletas, como acontece com outras evoluções tecnológicas. Só o tempo dirá se o efeito líquido será positivo ou negativo. ”No início deste ano, o Presidente cessante da IACS e CEO da DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen, também compartilhou sua visão sobre as embarcações autônomas. À medida que as partes interessadas aproveitam a tecnologia, um resultado inevitável é que menos marinheiros serão necessários. A redução do efetivo sempre foi um ponto sensível nos sindicatos norte-americanos. Deixando de lado o aspecto trabalhista, a questão da manutenção de bordo é uma preocupação primordial. Não necessariamente assim para Ørbeck-Nilssen. “Você sempre terá pessoas em barcos por causa da manutenção necessária. Se você projetar de cinco a dez anos no futuro, os sistemas se tornarão gradualmente mais complexos porque estamos combinando software e sistemas físicos, para que esses sistemas físicos cibernéticos sejam cada vez mais exigentes para os marítimos. ”, Diz Ørbeck- Nilssen, exigirá uma conexão muito mais próxima com as operações em terra. Se assim for, o marinheiro de amanhã será uma pessoa muito diferente.

“Naturalmente, os marítimos também terão que mudar algumas das competências que possuem, além de poderem lidar com organizações de terra e alguns desses sistemas mais complexos.”

Josh Stickles, do Metal Shark, oferece uma perspectiva diferente. "Você pode resumir bem com 'chato, sujo e perigoso.' No entanto, uma solução totalmente autônoma não é necessária em todos os casos. Redução de tripulação é uma capacidade chave da nossa tecnologia como existe hoje. A capacidade autônoma também permite que as operações se tornem menos dependentes do clima. O resultado é um custo operacional reduzido, perda de vidas humanas e também uma redução significativa nos problemas de saúde de longo prazo associados ao longo tempo no mar ”.

Com muitas partes interessadas hesitando em atribuir autonomia em termos de número de diretores, seu impacto sobre os negócios marítimos daqui para frente não pode ser negado. Dito isto; a autonomia cria outros empregos que deslocarão mais funções tradicionais de navegação. Stickles continua: “Nós concordamos e não nos envergonhamos de dizer isso. O maior e mais imediato impacto potencial dessa tecnologia é a redução da tripulação e, em alguns casos, a eliminação.

Quão mais seguro e eficaz poderíamos ser, como indústria, se pudéssemos reduzir o risco e a perda da vida humana enquanto realizamos nossas missões com mais eficiência? Imagine, por exemplo, se uma frota de embarcações de combate a incêndios autônomas rapidamente implantadas existisse durante o desastre da Deepwater Horizon. Tais embarcações poderiam ser sacrificiais se necessário, para chegar mais perto do que humanamente possível para fornecer a força máxima de combate a incêndios. Então, imagine frotas de skimmers de petróleo e lanchas rápidas, baratas e rapidamente implantáveis, trabalhando 24 horas por dia ”.

Desenvolvimentos baseados em tecnologia não fornecem a panacéia para todos os problemas. De fato, uma aplicação promissora para embarcações autônomas é para missões de resposta a derramamentos. Por exemplo, dois problemas emergentes têm gerentes de resposta a derramamentos preocupados. Primeiro, pessoal experiente está deixando o campo e o recrutamento é difícil. Em segundo lugar, a prevenção de derramamentos apresenta um lado negativo: as empresas não podem permanecer em um campo se não houver trabalho.

Devon Grennan, presidente e diretor executivo da SCAA e presidente da Global Diving & Salvage, de Seattle, disse: "Temos profissionais experientes saindo do setor mais rapidamente do que a próxima geração pode ganhar experiência."

A Associação de Controle de Derrames da América (SCAA) fica de olho nesses desenvolvimentos. Devon Grennan, presidente e diretor executivo da SCAA e presidente da Global Diving & Salvage, de Seattle, disse: “Temos profissionais experientes saindo do setor mais rapidamente do que a próxima geração pode ganhar experiência.” Por isso, a SCAA tem um Líder Ambiental Futuro. comissão com foco no recrutamento. Provedores autônomos de embarcações, é claro, podem ter outra solução igualmente atraente.

Olhando para frente
Assim como os avanços na navegação marítima - por mais de 50 anos - só poderiam ser medidos no tamanho da tonelagem que está sendo produzida, também o navio do futuro será medido pelo número e pela qualidade dos sinos e assobios que o fazem flutuar. Vince den Hertog, vice-presidente de engenharia da RAL, adota uma abordagem ponderada. “Filosoficamente, também estamos na mesma página em termos de expectativas realistas para nossos clientes e para nós mesmos. Nós vemos a autonomia sendo um processo incremental e ambos estão focados em soluções práticas usando a melhor tecnologia disponível, não a autonomia em si mesma dentro de uma visão mais futurista ”.

O CEO da Sea-Machines, Michael Johnson, tem sua própria visão. “Quero que as partes interessadas saibam que autônomo não é sinônimo de não-tripulado. Enquanto empresas como a Rolls Royce estão se projetando sobre os navios não-tripulados do futuro, nós a vemos de maneira um pouco diferente e prevemos um mundo onde o controle autônomo aumenta a capacidade, segurança e produtividade dos navios tripulados ”.

Seja qual for a sua opinião sobre embarcações autônomas, não é tarde demais para embarcar. Mas, você pode ter que esperar até a próxima chamada de porta para fazer isso. Isso porque, sem dúvida, "aquele navio já navegou".