Estatutos criminais da responsabilidade marítima e rigorosa

Por Dennis L. Bryant • 19 fevereiro 2018

Existem vários estatutos federais e estaduais que impõem intencional e justificadamente uma responsabilidade penal rigorosa. As pessoas que fabricam explosivos perigosos e aqueles que mantêm animais perigosos criam sérios riscos para a segurança pública. Claramente, colocar o ônus da responsabilidade penal potencial, mesmo na ausência de negligência criminal ou intenção, sobre essas pessoas e entidades é apropriado.

Existem outros estatutos, porém, que não revelam se os autores pretendem que as penalidades criminais incluídas para o não cumprimento sejam estritamente aplicadas ou se a responsabilidade penal exige prova de negligência criminal ou intenção específica. Dois desses estatutos de interesse para a comunidade marítima são o Refuse Act de 1899 e a Lei do Tratado sobre as aves migratórias (MBTA).

A Lei de Resíduos foi adotada para resolver o problema do despejo intencional de lixo, lixo e recusas nas águas navegáveis ​​dos Estados Unidos, que atingiu proporções sérias durante essa época. A Lei de Recarga não aborda scienter. As decisões judiciais anteriores relativas ao ato seguiram o conceito judicial de que os estatutos devem ser interpretados como consistentes com o direito comum, a menos que seja claramente indicado. Estes tribunais consideraram que o cientista era um elemento necessário, embora não declarado, da infração quando as sanções penais deveriam ser aplicadas. Só depois os tribunais começaram a interpretar o estatuto literalmente, permitindo condenações quando não havia provas de intenção. Agora, tais processos e condenações tornaram-se comuns nos casos em que os promotores não conseguem exercer discrição na cobrança.

A MBTA foi promulgada para implementar o Tratado sobre as aves migratórias entre os Estados Unidos ea Grã-Bretanha (em nome do Canadá). Isso ocorreu durante uma época em que os pássaros foram abatidos a uma taxa tremenda e já resultaram na extinção do pombo dos passageiros e várias outras espécies. O objetivo do tratado e do estatuto era proteger as aves migratórias, que incluem quase todos os pássaros da América do Norte, a partir de métodos não autorizados de caça e caça. O estatuto prevê, na parte pertinente, que é uma ofensa criminal levar ou matar qualquer pássaro migratório. Infelizmente, como o Lei de Recarga, o MBTA não aborda o scienter. Os primeiros casos limitaram-se a processos por caça inadequada, por isso a intenção criminal não foi litigada. Mais tarde, porém, promotores agressivos começaram a utilizar a MBTA, como a Lei de Recarga, para perseguir indivíduos que não sejam caçadores e entidades que mataram involuntariamente aves migratórias.

Em 22 de dezembro de 2017, o Escritório do Procurador do Ministério do Interior emitiu um memorando afirmando que agora é política do Departamento que o MBTA não proíbe a captura acidental de aves migratórias. Doravante, o Departamento só procurará casos envolvendo ações afirmativas que tenham como finalidade a tomada ou a morte de aves migratórias. Alguns podem argumentar com a análise no memorando ou com sua mudança de política bastante abrangente. Um problema maior é que ele só afeta a política de um departamento federal, que tem autoridade limitada na execução do MBTA.

Foi a política do Departamento de Justiça, em ação, se não por escrito, prosseguir processos judiciais sob a Lei de Recarga e a MBTA sempre que o promotor federal (na sede do Departamento ou em um escritório local do procurador dos EUA achou que era apropriado. Parece não haver uma orientação detalhada para controlar esse critério. A Lei de Recarga foi usada pela primeira vez para processar uma empresa pela liberação acidental de óleo na água durante a década de 1930. O MBTA foi usado pela primeira vez de acordo com a base de 1989 e derrame de óleo da Exxon Valdez. Posteriormente, a Lei de Recarga e / ou o MBTA aparecem rotineiramente nas acusações trazidas após um derramamento de óleo.

No final da década de 1990, a comunidade marítima defendeu uma tentativa de inserir provisões de cientistas em ambos os estatutos. Isso foi cumprido por um impulso vigoroso do Departamento de Justiça. Procuradores seniores da Divisão de Meio Ambiente e Recursos Naturais asseguraram a barra marítima em várias ocasiões que nunca haveria uma acusação em que a única acusação fosse a violação da Lei de Recarga ou da MBTA. Essas infracções só foram cobradas para aumentar a alavancagem de barganha na busca de um acordo de argumento do réu por outras ofensas que incluíam um requisito de cientista. A comunidade marítima recuou, dado tais asserções.

Em 6 de dezembro de 2004, o transportador granel Selendang Ayu estava em rota de Seattle, Washington para Xiamen, China carregando 66 mil toneladas de soja. Também tinha aproximadamente 340,000 galões de bunkers e outros produtos petrolíferos (lubrificantes, etc.) a bordo. Durante uma tempestade de inverno no mar de Bering, o navio sofreu um grande acidente no motor. Apesar dos melhores esforços da equipe de engenharia, o motor não pôde ser reiniciado. O ladrão acabou aterrando a costa norte da Ilha Unalaska e quebrou suas costas na feroz tempestade de inverno, derramando toda a carga de soja, bem como seus bunkers e outros óleos. Vários milhares de aves marinhas morreram como resultado do derramamento de óleo. Os proprietários de Selendang Ayu gastaram milhões no esforço de resposta ambiental e, em seguida, milhões de mais na remoção do naufrágio da margem isolada (a remoção total foi insistida pelo Estado do Alasca, que já havia permitido que naufrágios em locais similares se deteriorassem) . Milhões também foram pagos em reclamações de danos nos recursos naturais. Nenhuma dessas despesas foi totalmente inapropriada. O Departamento de Justiça dos EUA, no entanto, decidiu que o processo penal dos proprietários era necessário. Depois de abrir o caso, ele poderia encontrar provas insuficientes de conduta criminal intencional ou negligente. Não dissolvido, o DOJ arquivou acusações contra os proprietários por violação da Lei de Resíduos (para a descarga de soja em águas navegáveis ​​dos Estados Unidos) e por violação do MBTA (para "tomar" aves marinhas migratórias que ingeriram o óleo derramado). Os proprietários não conseguiram argumentar que eles não pretendiam que as bases ocorressem; nem eles poderiam argumentar que não eram negligentes em relação à fundamentação. Nenhum dos argumentos constitui uma defesa para uma infração de responsabilidade objetiva. Sem a escolha, os proprietários entraram com uma culpa e pagaram uma multa criminal de US $ 9 milhões. Isso marca a primeira vez na história moderna que o Departamento de Justiça acusou um armador exclusivamente por violação de delitos de responsabilidade objetiva. Quando perguntado sobre este litígio, o promotor do Ministério Público dos EUA no Alasca afirmou que os advogados da Divisão de Meio Ambiente e Recursos Naturais insistiram nesse curso de ação. Quando perguntado, os promotores da Divisão de Meio Ambiente e Recursos Naturais insistiram que o Escritório de Advogados dos EUA no Alasca tinha feito a insistência.

Os proprietários e operadores de navios são deixados em uma posição insustentável. Se o petróleo for derramado sem culpa da tripulação, o promotor será agressivo e perseguirá todos os encargos possíveis, incluindo os que não culpam ou, assumindo que o navio atende a todas as suas obrigações civis, os assuntos terminam? Tais resultados, em questões criminais, não devem ativar o rolo dos dados.

O Congresso criou essa bagunça ao não incluir na Lei de Recarga e na Lei de Tratamento de Peças Migratórias disposições científicas. É hora de o Congresso se aproximar da placa. Enquanto isso, os tribunais ao lidar com tais processos em que não há demonstração de negligência ou intenção criminosa, devem interpretar esses estatutos de forma conservadora e de acordo com o direito comum, exigindo provas de cientista.