INSIGHTS: John Rynd / Presidente, CEO e diretor da Tidewater Inc.

John Rynd / Presidente, CEO e diretor da Tidewater Inc.

Embarcação de apoio marítimo offshore em andamento (CREDIT: TDW)

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O Sr. John Rynd se formou na Texas A & M University com um bacharelado em Economia. Ele atuou anteriormente como CEO e Presidente e como diretor da Hercules Offshore de 2008 a 2016. Antes de trabalhar na Hercules, o Sr. Rynd passou 11 anos na Noble Drilling Services, Inc., onde atuou em uma variedade de funções de gestão. No início de sua carreira, ele atuou em vários cargos de níveis crescentes de responsabilidade com a Chiles Offshore e a Rowan Companies. Além disso, o Sr. Rynd atuou como Presidente da Associação Nacional das Indústrias Oceânicas (NOIA) de 2014 a 2015 e atualmente ocupa uma posição de ex-ofício no Comitê Executivo. Ele atua no Conselho de Administração da Fieldwood Holdings LLC e foi membro do Conselho de Diretores da Hornbeck Offshore, Inc. de 2011 a fevereiro de 2018. Hoje, ele preside o que poderá em breve se tornar o maior operador de embarcações OSV no planeta. A Tidewater já possui um ponto perto do topo da pirâmide. Estes são tempos empolgantes na indústria de apoio energético offshore. E, embora ninguém saiba o que virá a seguir, os mercados offshore em recuperação acenam para aqueles que acreditam que voltarão em breve. John Rynd é um deles. Ouça este mês enquanto ele pesa sobre este complicado e importante setor marinho.

• Foi apenas cerca de um ano atrás que a própria Tidewater emergiu da bancarrota do capítulo 11. Pouco tempo depois, a GulfMark fez o mesmo. Este mês, você anunciou um acordo para se fundir com a GulfMark. O que mudou em um ano que lhe permitiu embarcar nesse caminho excitante e agressivo?

O caminho que nos levou ao Capítulo 11 foi longo. A escolha dessa abordagem nos permitiu, em última análise, estruturar os negócios de modo a maximizar sua solidez financeira, que é, e será, crítica à medida que o mercado de embarcações offshore começa a se estabilizar e continua a lenta marcha rumo a um novo equilíbrio de mercado. com a demanda da embarcação novamente balanceada com o suprimento da embarcação. Após a reestruturação, a empresa está essencialmente em uma posição de dívida líquida zero e os resultados operacionais trimestrais estão se aproximando de uma quebra de fluxo de caixa. A empresa também tem liquidez disponível significativa e nenhum vencimento significativo da dívida de curto prazo, por isso devemos estar bem posicionados para um mercado de OSV ainda desafiador. Olhando para o futuro, um mercado de OSV mais vibrante exigirá investimentos significativos para reativar os equipamentos atualmente inativos. Após a reestruturação, a empresa tem os recursos financeiros para fazer esse investimento.
A GulfMark realizou o mesmo conjunto de atividades, por muitos dos mesmos motivos. Cada empresa tem trabalhado em idéias e conceitos de forma independente durante toda a crise relacionada à melhoria da produtividade e à escalabilidade em terra. Ao alavancar os talentos combinados de ambas as organizações, estamos convencidos de que nenhuma outra empresa de OSV no mundo terá maior segurança e desempenho operacional ou operará de maneira tão eficiente nesses níveis.

• Por que o mercado deveria confiar na perspectiva da fusão entre duas partes interessadas que só recentemente emergiram do Capítulo 11?

A empresa combinada terá a maior frota, maior área de atuação e maior perfil financeiro no setor de OSV. Essas são todas as métricas-chave que sentimos que posicionam a empresa para uma recuperação do setor que parece estar ganhando alguma tração. O fato de as duas empresas terem trabalhado no processo de reestruturação e surgido com balanços sólidos e baixa alavancagem é um fator subjacente para a combinação.

• A Tidewater anunciou sua nomeação como presidente e diretor executivo e diretor há pouco mais de cinco meses. Desde então, tem sido um tempo ocupado na Tidewater, culminando no anúncio de fusão da GulfMark deste mês. Dito isto; Qual foi o principal motivo para prosseguir com essa fusão?

Temos dito há algum tempo que acreditamos que estamos bem posicionados para liderar e nos beneficiar da consolidação do setor de OSV. Somos uma das poucas empresas com perfil operacional e financeiro que oferece soluções globais econômicas aos nossos clientes, através dos altos e baixos do ciclo do campo petrolífero. A GulfMark é outra empresa desse tipo. Um dos aspectos-chave de nossa estratégia desde a nossa reorganização no ano passado foi otimizar nossa frota para aumentar a segurança, atender às necessidades cada vez mais complexas de nossos clientes e, é claro, estar na melhor posição para capitalizar na recuperação do mercado. A combinação com a GulfMark acelera nosso progresso em direção a essas metas. O resultado final é que esta transação cria a maior e mais forte empresa global de OSVs por todas as principais métricas, incluindo o tamanho da frota, a qualidade da frota, a área operacional, a empresa e o valor do patrimônio.

• A Tidewater possui e opera uma das maiores frotas de embarcações de apoio offshore do setor. Combinado com o GulfMark, será o maior. O que mudará em termos de seu plano de negócios - para ambas as partes - e o que permanecerá o mesmo?

A escala da empresa combinada nos permitirá manter nosso compromisso de manter uma frota líder de mercado que seja mais adequada às atividades de exploração, desenvolvimento e produção offshore de nossos clientes, que estão se movendo cada vez mais para águas mais profundas e regiões mais remotas do mundo. mundo. O aumento da escala também nos permite antecipar e adaptar-se melhor às mudanças nos mercados globais de petróleo e gás. A empresa combinada estará melhor posicionada para alcançar e manter a liderança do mercado durante condições de mercado saudáveis ​​e desafiadoras, permitindo-nos operar com um foco aprimorado em tendências de longo prazo. O que não mudará é nosso compromisso com segurança, conformidade e fornecimento de serviços de qualidade. Continuaremos a nos concentrar na redução de custos, na manutenção da solidez do nosso balanço patrimonial e na retenção de liquidez. Isso é fundamental; como estamos, e continuaremos a ser, preparados para financiar a reativação de navios de nossa frota empilhada para responder às oportunidades dos clientes.

• Única, talvez no GdM, a Tidewater possui muitos ativos sob bandeira estrangeira e norte-americana. Isso lhe dá flexibilidade em onde você coloca seus ativos, onde você compete, etc. Mas também envolve aderir às regras do Jones Act para propriedade, controle, etc. Será que algo importante tem que ocorrer desta maneira, enquanto você consuma a fusão?

Ambas as empresas, sendo Jones Act compatíveis com uma base independente, significam que a fusão deve ser direta nesse sentido. Os detentores de Warr Act da Jones Company, empresa combinada, continuarão a ser obrigados a provar sua cidadania americana para converter seus warrants em ações ordinárias.

• Qual porcentagem de sua frota futura combinada permanecerá como o Jones Act qualificado? Você vai manter essa divisão, aumentá-la ou decidir se aventurar em mais mercados internacionais?

A empresa combinada terá uma frota maior do Jones Act, mas a porcentagem da frota geral que permanece marcada nos Estados Unidos daqui para frente dependerá, em última análise, de onde vemos oportunidades de colocar os navios em seu melhor e melhor uso. Mencionamos, por exemplo, que a ampla presença da Tidewater em áreas como a África Ocidental e o Oriente Médio dá à empresa combinada a opção de reimplantar certos ativos da GulfMark nessas áreas para melhorar a utilização.

• Olhando para as atuais áreas de operação da GulfMark e da Tidewater em todo o mundo, fica claro que as duas empresas competem em certos mercados, mas em muitos outros, se não mais, não. Isso é um bom presságio para a nova empresa, não é?

Sentimos fortemente que, de fato, é um bom presságio para a empresa combinada. A Tidewater possui hoje o maior alcance operacional no setor de OSV, e a combinação com a GulfMark fortalece ainda mais nossa presença combinada nas Américas e no Mar do Norte.

• Esta combinação de dois pesos-pesados ​​offshore, se consumada, criará um líder global de navios de apoio offshore, posicionada para capitalizar sinergias de custos significativas e oportunidades de crescimento superiores à medida que a recuperação do setor de OSV ganhar força. Detalhe essas 'sinergias de custo' e, mais importante, de onde elas irão emanar.
  

A oportunidade de operar uma frota maior com uma estrutura de custos mais eficiente em uma área operacional mais ampla é um dos principais benefícios da combinação proposta. Ambas as empresas têm trabalhado em sinergias específicas relacionadas a essa combinação desde que as discussões sobre fusão começaram no início deste ano. Nós destacamos durante o anúncio da fusão que estamos muito confiantes em alcançar US $ 30 milhões em sinergias de custos. Muito disso está relacionado com a racionalização do suporte de base em terra e sobrecarga corporativa. Nossas equipes estão trabalhando em um roteiro de integração detalhado agora, então estamos preparados para colocar esses planos em ação da maneira mais eficiente possível após a conclusão da fusão.

• Fale sobre sua frota combinada. Você começará com 275 navios. Quantos atualmente são realmente úteis e muitos estão inativos? Compare a frota com a concorrência.
  

Levando em consideração as estatísticas reportadas para ambas as empresas em 30 de junho, existem 173 embarcações atualmente ativas e 98 empilhadas. A idade média da frota pro forma atualmente ativa da empresa combinada será uma das mais jovens em cerca de 9 anos. Levando-se em conta as embarcações empilhadas, algumas das quais não retornarão ao serviço enquanto continuamos o processo de racionalização, a média geral de idade da frota pro forma é de aproximadamente 10 anos.

• A Administração de Informação de Energia dos EUA previu recentemente que os preços spot do petróleo bruto Brent serão em média US $ 73 / bbl no segundo semestre de 2018 e serão em média US $ 69 / bbl em 2019. Isso é suficiente para sustentar uma recuperação offshore de qualquer magnitude?
  

Em nossa opinião, o que é consistente com o de nossos clientes, os preços das commodities estiveram acima do nível necessário para apoiar o investimento no exterior por algum tempo. Juntamente com o trabalho que o setor de serviços offshore tem feito para reduzir custos e melhorar a eficiência, o ambiente parece ser bom para o aumento do investimento offshore. Não é realmente uma questão de saber se uma recuperação offshore terá lugar, mas quando.

• Culturas operacionais diferentes podem muitas vezes ser o maior obstáculo a qualquer fusão bem-sucedida. Ambas as empresas são baseadas na Costa do Golfo. Esse é um bom ponto de partida. Como você avaliaria as semelhanças entre a GulfMark e a Tidewater dessa maneira?

As duas empresas realmente têm muito em comum. Além de sermos ambos baseados na Costa do Golfo, também possuímos uma expertise substancial operando internacionalmente, com gestão local e corporativa experimentada com as complexidades de lidar com leis e regulamentações variadas, bem como com as necessidades do cliente. A manutenção desse talento e experiência será importante, além de garantir que aproveitemos os melhores processos e sistemas de cada empresa para obter o máximo de valor possível da combinação.

• A demanda por mais consolidação da indústria de OSV já é ouvida há algum tempo. Sua transação proposta leva essa tendência à realidade. Quanto mais consolidação é provável no setor e se mais ocorrerá, o novo Tidewater consideraria outras oportunidades semelhantes?

Mais consolidação é necessária no setor de OSV, mas nossa visão é que ela provavelmente será limitada no curto prazo devido à significativa alavancagem entre a maioria dos proprietários de navios. Temos sido bastante diretos sobre a nossa intenção de buscar fusões e aquisições durante grande parte do ano passado, e que qualquer transação teve que 1) vir com ativos que seriam positivos para a qualidade de nossa frota existente, 2) não reajustar significativamente nosso equilíbrio e 3) preservar nossa atual posição de liquidez. A combinação com o GulfMark verifica todas essas caixas. A transação com a GulfMark foi estruturada especificamente para garantir que a empresa combinada estaria posicionada para oportunidades de crescimento orgânico (através do financiamento de reativações de equipamentos atualmente inativos) e M & A adicionais. Até que mais empresas trabalhem no processo de reestruturação de suas dívidas, as oportunidades de aquisições adicionais são bastante limitadas, mas continuaremos com “vitrines agressivas”.

• Alguns analistas disseram que mesmo quando o preço do petróleo bruto recupera um nível mais positivo - algo que parece estar a caminho no momento - que há tanta tonelagem acumulada no Governo dos EUA que pode levar até 24 meses para traga tudo para fora. Isso pode manter as taxas deprimidas por mais tempo. Quais são seus pensamentos sobre esse cenário?

Certamente parece ser um cenário provável. Acreditamos que a capacidade de as embarcações atualmente empilhadas retornarem ao trabalho dependerá bastante do tempo e do nível de melhoria da demanda. À medida que a demanda aumenta, as taxas também precisarão chegar a um ponto em que façam sentido para os proprietários investirem na reativação de embarcações. Não é uma soma insignificante de dinheiro para reativar uma embarcação - especialmente se ela estiver empilhada há vários anos - e com muitos proprietários sendo altamente alavancados e com pouco dinheiro, haverá pressão sobre os clientes, pelo menos em alguns casos, para financiar reativações com pagamentos por mobilização de montante fixo. Com isso dito, já vimos reativações no Mar do Norte com uma melhora na atividade antes do aumento da taxa. Em nossa opinião, isso tem sido um fator primordial para manter as taxas mais baixas do que seriam, de outra forma, com a melhora na demanda sazonal.

• Outra área de preocupação para a indústria é o número de novas construções no pipeline que podem impactar o mercado quando forem entregues. Por exemplo, o mercado de contêineres certamente está lutando dessa maneira. Quantos OSVs estão em ordem, quantos desses seriam para a empresa combinada, e o que isso significa para o próprio setor?

As estimativas mais recentes indicam que cerca de 215 OSVs estão em fase de entrega no próximo ano ou dois. Como uma porcentagem da frota geral, e com a taxa de atrito aumentando (e esperançosamente acelerando), o impacto líquido dessas novas entregas em relação ao setor global global de OSV não deve ser significativo. No entanto, muitos desses navios estão em construção em estaleiros chineses, e estes tendem a ser entregues no mercado do Sudeste Asiático. Como a região mais suprida e altamente fragmentada, o acréscimo de embarcações a esse mercado em particular não ajuda a situação. Recentemente, recebemos nosso novo PSV em águas profundas, o Youngs Tide, de bandeira norte-americana. Este navio foi o último novo compromisso de construção para a Tidewater.

• Da mesma forma, uma outra escola de pensamento diz que, embora haja um grande número de OSVs e embarcações de serviço de tipo similar em lay-up, um bom número deles é muito antigo para ser posto em operação novamente. Você concorda e, em caso afirmativo, qual porcentagem dessa frota de lay-up provavelmente nunca mais verá o serviço?

Nossa visão, que está de acordo com vários analistas respeitados que seguimos, é que a tonelagem atualmente empilhada que tem 15 anos ou mais é simplesmente antieconômica para reativar. Com base nas estimativas disponíveis das poucas fontes de dados que cobrem essas estatísticas em detalhe, existem atualmente cerca de 1.000 embarcações com mais de 15 anos na frota global de OSV. Isso equivale a cerca de 30% da frota. Para além destas embarcações, há provavelmente um subconjunto da frota remanescente de uma safra mais recente que foi simplesmente empilhada por muito tempo com pouca ou nenhuma manutenção que exigirá um investimento muito grande para competir efetivamente nos mercados em que eles re localizado.

• A empresa combinada, em teoria, estará melhor posicionada para construir o forte histórico da GulfMark na região do Mar do Norte em recuperação. Como e por que há em particular?

A GulfMark é considerada uma das principais proprietárias e operadoras de OSVs na região do Mar do Norte, com um forte histórico de serviços de qualidade e embarcações de nível 1. Trazer as equipes e embarcações da GulfMark e Troms Offshore juntas fortalece tanto o tamanho quanto a qualidade da frota combinada no mercado. A transação não se baseia em uma recuperação OSV liderada pelo Mar do Norte, mas claramente a empresa combinada será a principal beneficiária se for assim que as coisas se desenrolam nos próximos trimestres.

• Onde você verá o maior desafio na penetração no mercado e / ou na recuperação das diárias?

Mencionei durante nossa recente divulgação de resultados que estamos experimentando uma pressão de taxas no Oriente Médio como resultado da transferência de tonelagem para o mercado da Ásia. Com a atividade já alta na região, não esperamos uma melhora material nas taxas por algum tempo. O México é outra área em que vemos as taxas se ajustarem para baixo com o aumento da oferta disponível. Do ponto de vista de penetração no mercado, o Brasil provavelmente continuará sendo um dos mercados com as maiores barreiras à entrada. Com uma melhora na atividade e na demanda nos próximos anos, o primeiro equipamento que provavelmente ganhará o trabalho será a tonelagem localmente construída e sinalizada. Proprietários com equipamentos que atendem a esses requisitos serão os primeiros beneficiários de uma melhoria nesse mercado, seguidos pelos proprietários de embarcações com bandeira estrangeira, uma vez que a oferta é reduzida com o tempo.

• Você falou sobre a "grande lente" do novo Tidewater nos mercados mundiais. O que essa lente lhe diz, por que e o que isso poderia significar para o setor como um todo?

Estamos vendo alguns mercados com alta utilização relativamente estável - como o Oriente Médio - bem como a utilização melhorando em vários mercados com níveis de atividade sazonalmente mais altos. Sendo assim, as taxas têm o potencial de subir, particularmente devido ao número limitado de embarcações atualmente inativas que ainda estão em dia com as certificações de classe relevantes e que estão disponíveis para trabalhar em uma base imediata. Com a exposição da Tidewater a praticamente todos os principais mercados offshore em todo o mundo, não estamos contando com um ou dois mercados que estão melhorando para nos tornar bem-sucedidos.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de setembro de 2018 da revista MarineNews