Insights: Pat Folan, Tug & Barge Solutions

Notícias Marinhas • 29 março 2018

Pat Folan, sócio da Tug & Barge Solutions, pesa tudo sobre rebocadores - com foco em Subchapter M.

Pat Folan é parceira da Tug & Barge Solutions, com sede em Daphne, Ala., Uma empresa que se concentra no cumprimento do Subcapítulo M para empresas de reboque. A empresa também realiza levantamentos de embarcações de reboque e barcaças, gerencia sistemas de gerenciamento de segurança para empresas de reboque e treina pessoas em embarcações de reboque e em escritórios. Um marinheiro profissional, ele operou rebocadores do Maine para Corpus Christi, Texas, incluindo os rios Alabama, Lower Mississippi, Great Lakes e Erie Canal. Formado pela St. Bonaventure University, ele começou sua carreira no reboque em Boston, em 1985, em um rebocador de parafuso único de madeira, eventualmente possuindo uma empresa de reboque especializada em reboque Erie Canal. Ele possui um Master of Towing Vessels para os rios costeiros, interiores e ocidentais. Ele foi membro do Comitê Consultivo de Segurança de Reboque da USCG (TSAC) e presidente de subcomitê para as tarefas de Reparo de Casco de Aço e Estabilidade Operacional. Auditor Líder Certificado ISO 9001: 2008, Auditor Interno ISO 19011: 2011, Auditor Interno ISM, Designado pela USCG

Examinador e um Pesquisador Marítimo Acreditado da SAMS, Pat é bem conhecido e amplamente considerado como um dos mais experientes e experientes especialistas no assunto. Este mês - com foco nas regras do Subcapítulo M, ele compartilha esse conhecimento com os leitores da Marine News , avaliando todas as coisas "rebocador".

Em 20 de junho de 2016, a Guarda Costeira dos EUA publicou no Registro Federal novos regulamentos de embarcações de reboque que estabelecem requisitos para o projeto, construção, equipamento a bordo e operação de rebocadores dos EUA. Onde estamos no prazo / prazo de implementação?

A resposta curta e fácil é que todos os navios de reboque que se enquadram na Sub M terão que estar em conformidade até 20 de julho de 2018. A parte mais difícil dos prazos é o Certificado de Inspeção (COI) em 2019 para empresas com vários navios. Muitas empresas menores não pensaram no prazo do certificado do TSMS antes do COI ou dos navios que se estenderam até 2019. E, é pior ainda para as empresas de barcos - julho de 2020 está chegando rápido e muitas das empresas de barcos com quem falo não considerou suas opções.

Os regulamentos foram considerados e desenvolvidos pelo Comitê Consultivo de Segurança de Reboque (TSAC), com informações da indústria de embarcações comerciais de reboque. De fato, a indústria pressionou para que as regras fossem aprovadas e implementadas. A indústria em geral está feliz com o que eles têm?

Geralmente sim. Mas o diabo está nos detalhes. Parece que as Organizações de Terceira Parte (TPO) errarão do lado da cautela porque não querem perder algo que a USCG pega, então elas estão parecendo profundas e a maioria das pessoas, empresas e embarcações não estão prontas para esse tipo de análise. . Quando você opera um navio que nunca foi construído de acordo com um padrão, em um segmento da indústria como a dragagem, e logo você será inspecionado como se estivesse carregando ogivas nucleares, seu mundo está de cabeça para baixo. Os TPOs e o USCG terão que aplicar o bom senso e a compreensão, e os operadores terão que melhorar seu jogo. Será uma década interessante.

A Guarda Costeira listou recentemente a lista aprovada de 8 Organizações de Terceiros. Você e sua empresa não estão entre eles. Dada a sua experiência e experiência neste setor, por que isso?

A Tug & Barge Solutions decidiu desde o início que queríamos ajudar as pequenas empresas a superar a Sub M. Todos os parceiros provinham de pequenas empresas de reboque e sentimos que a nossa força está nas décadas de experiência em navios de reboque e compreensão das pressões sobre essas empresas e seu pessoal. Somos únicos em que dois de nós três somos marinheiros licenciados e dois dos parceiros ainda operam uma empresa de reboque. Somos capazes de trabalhar com um grande número de empresas, embarcações e equipes para ajudá-los a alcançar a conformidade. Também ajudamos a ajudar os marinheiros a alcançar níveis mais altos de segurança e isso é recompensador.

Os operadores que têm sido membros de longa data do AWO RCP têm uma vantagem quando se trata de conformidade do SubM sobre aqueles que não pertencem? Se sim, porque?

Apenas aqueles que tomaram o PCR e fizeram o seu próprio. Muitas empresas têm o RCP e podem passar pelas auditorias, mas não o fazem verdadeiramente. Nossa interação com a TPO para a Auditoria de Certificação TSMS da Ivy Marine foi mais detalhada do que as auditorias anteriores de RCP pelas quais passamos. E isso não significa de forma alguma desacreditar o AWO RCP. O RCP trouxe a indústria para onde estamos hoje. Antes do AWO RCP, era o "oeste selvagem".

Em termos de equipamento, qualquer aspecto das regras é especialmente caro? Em caso afirmativo, diga-nos qual e por quê.

A seção 143.225 exige que o operador monitore e controle a quantidade de empuxo. O USCG está procurando por um tacômetro, por quê? Os TPOs estão dizendo o mesmo, por quê? Mostra a 'desconexão' entre a indústria e os reguladores. Como capitão do rebocador, eu monitorava o impulso pelo acelerador, acelerador e meios visuais. Correr um barco é tanto sentir como qualquer coisa. Eu sabia que, se empurrasse um pouco o controle do acelerador, o que o barco faria. Eu podia ver os RPMs se eu precisasse e, o mais importante, eu podia olhar pela janela e ver o que estava acontecendo. Eu podia sentir o que o barco estava fazendo, como estava reagindo. O que faz um eixo para mim? Ele mostrará uma leitura diferente do tacômetro do motor, mas isso não importará. Não tornará as operações da embarcação mais seguras. Apenas mais equipamentos e fiação exigidos por alguém que nunca dirigiu um barco.

143,230 requer alarmes. Muitos dos barcos mais antigos não têm alarmes e a adaptação custará tempo e dinheiro. A maioria dos pequenos barcos mais antigos em que eu ando não tem alarmes de baixo nível hidráulico. Eu acho que é bom saber quando o fluido hidráulico vaza, mas você vai descobrir imediatamente de qualquer maneira. O alarme será apenas um som irritante quando você perceber que a direção não está funcionando.

143.250 (d) exige que qualquer tubulação que penetre no casco abaixo da linha d'água seja equipada com uma válvula acessível o mais próximo possível da penetração do casco. Por que os refrigeradores de quilha precisariam disso? Quando você percebe que tem um buraco no refrigerador da quilha, é tarde demais para evitar que o refrigerante se esgote. Na pior das hipóteses, se você extrair o cooler, o que a válvula vai fazer?

143.400 (b) exige que as fontes de energia elétrica instaladas sejam capazes de transportar a carga elétrica da embarcação em condições normais de operação. Isso está sendo interpretado como exigindo uma análise de carga por TPOs. Isso está causando a azia de pequenos operadores.

Obras de aço: esta pode ser a parte mais difícil de Sub M. A maioria dos operadores não tem idéia do que suas embarcações foram originalmente construídas. Se você pegar apenas as placas inferior e lateral, qual foi a espessura original? Se você não sabe disso, como o USCG ou o TPO podem medir o desperdício? A medição atual será a nova linha de base? É aqui que espero que o bom senso entre em ação. Nós tentamos resolver isso com a Tarefa 13-07 do TSAC. O USCG aceitou o relatório, mas ainda não emitiu muita orientação.

Você falou sobre a necessidade de liderança e mudança de cultura nas vias navegáveis ​​interiores para fazer com que a implementação do Subcapítulo M realmente funcione. O que isso implicará e estamos mais perto de fazer isso?

Eu vejo uma pequena mudança nas atitudes dos membros da tripulação a bordo. A realidade da lei com os prazos iminentes está forçando os capitães a reavaliarem suas atitudes. Ainda não é uma mudança radical, mas está acontecendo. Curiosamente, quando lançamos o software HelmCONNECT com a empresa TSMS, vemos uma melhor taxa de desempenho com manutenção de registros do que jamais vimos no papel. Não complica as vidas deles e eles podem fazer a “papelada” necessária rapidamente. É o único caso em que o celular ou tablet a bordo ajudou. Minha decepção tem sido na gestão. Eu vejo empresas em que o gerenciamento não está totalmente por trás do TSMS e isso dificulta. Felizmente, os membros da tripulação reconhecem a importância disso e estão aumentando.

Você vê mais consolidação para os negócios marítimos internos no futuro próximo? Se sim, o que está dirigindo isso? São as taxas de frete baixas, Subcapítulo M, algo mais ou uma combinação de todas as opções acima?

Eu acho que o Sub M vai guiar parte da consolidação. Os produtos ainda terão que ser movidos, os portos dragados e as docas construídas. O cara pequeno que está lutando com Sub M pode achar que sua operação está madura para aquisição.

O que te mantém acordado à noite? O que pode ser feito sobre isso?

Uma coisa que eu penso muito sobre a forma como esta lei vai sufocar o crescimento da pequena empresa de embarcações de reboque. Vai ser muito difícil para alguém comprar um puxão e pular no negócio. Um navio SubM pronto será muito caro e antes que você possa girar a roda você tem que ter o TSMS no lugar e certificado e o COI para a embarcação. A Sub M mudará a cara do nosso setor.

Na pesquisa de carga / consultoria marítima, é difícil representar os proprietários dos navios e os interesses da carga sem, eventualmente, desenvolver um conflito de interesses. Você diria que o jogo de auditoria e implementação Sub M é uma boa analogia? Você pode implementar sistemas TSMS e realizar auditorias também?

Tivemos que estruturar o Tug & Barge Solutions para que a implementação e as auditorias fossem separadas. Temos funcionários suficientes para que o redator do TSMS não seja o auditor do mesmo, nem o pessoal de campo que o está implementando. Sentimos que o nosso serviço é particularmente útil para os pequenos operadores que não têm recursos e / ou capacidade para montar um TSMS, implementá-lo e depois auditá-lo e as embarcações. O conjunto diferente de olhos que nossos auditores oferecem ao cliente também funciona para nós. Eles nos ajudam a melhorar continuamente o TSMS e os serviços relacionados.

O Subcapítulo M do CFR 46 aplica-se a todos os navios de reboque dos EUA com 26 pés de comprimento ou mais e navios de reboque dos EUA com menos de 26 pés de barcaças móveis que transportam óleo ou material perigoso a granel. Tudo dito, a regra impactou até 5.000 embarcações. Algumas partes interessadas previram que a regra expulsaria alguns operadores do mercado. Isso aconteceu em grande parte?

Sim. Eu conheço algumas empresas que já jogaram a toalha e vêem mais coisas que não passarão pela Subm. Como um negócio centrado em ajudar o pequeno operador, é difícil entrar em uma empresa e ver que elas podem Não faça isso. Mas há empresas que nunca investiram em seus equipamentos ou pessoas e apenas arrastam o resto de nós para baixo. O rebanho será abatido.

A regra SubM foi implementada, em parte, porque a Guarda Costeira e a pesquisa do governo mostraram que os navios de reboque são responsáveis ​​por uma porcentagem significativa de todos os navios envolvidos em colisões, alusões, aterrissagens, mortes e ferimentos de marinheiros comerciais e até um terço dos navios. incidentes de descarga superiores a 100 galões em águas navegáveis ​​(2010 - 2014). Muitos desses operadores eram membros do Programa Responsável de Transporte da AWO (RCP) para começar. Que diferença, então, a SubM fará?

Não haverá diferença durante a noite, mas com o tempo, acredito que melhoraremos. Infelizmente, os telefones celulares não ajudam. Falamos muito sobre operações distraídas no nível do capitão, mas é muito pior no nível do convés. Estamos muito conectados ao mundo e cada pequeno problema em casa (ou a bordo) é ampliado pelas mídias sociais. A atenção média é de 8,25 segundos. Isso é 0,75 segundo a menos do que a atenção de um peixe dourado. Então, à medida que desenvolvemos políticas e procedimentos, devemos levar isso em conta. As sessões de treinamento também devem funcionar com isso. E alguns aspectos do trabalho exigem atenção aos detalhes. Especialmente quando se trata de treinos. A outra parte disso é a chegada dos 'millennials' no mercado de trabalho. Eles não são motivados pelas mesmas coisas que os boomers eram. Uma pesquisa de 2015 da Gallup descobriu que apenas 28,9% deles estão engajados no trabalho. Eles procuram mais colaboração, comunicação frequente e aberta e não gostam de hierarquias estruturadas. Essa não é a nossa indústria. Ambos os lados terão que mudar para que funcione, mas sem a hierarquia estruturada, os barcos não funcionariam. E o Sub M determina a responsabilidade e a autoridade do mestre. As coisas que tornaram a indústria atraente para mim (desafios pessoais, aumentando através da Master para controlar a propriedade, as operações de navegação e de embarcações) não parecem funcionar com os millennials. Mas, vamos superar todos os problemas e acho que nos tornamos uma indústria mais segura e eficiente.

Os navios de reboque dos EUA têm duas opções quando se trata de ser inspecionado quanto à conformidade com os regulamentos do Subcapítulo M. Eles podem criar - ou obter ajuda para isso - uma opção de sistema de gerenciamento de segurança de reboque (TSM). Ou, eles podem passar pela Opção de Inspeção da Guarda Costeira. Essa opção pode ser vista como a opção mais econômica, mas fornecerá o mesmo nível de conformidade que a opção TSMS? O que você vê como o melhor caminho?

Acreditamos que a opção TSMS é o único caminho para alcançar níveis mais altos de segurança nos barcos. A opção USCG é a barra baixa - eles só se preocupam em verificar as caixas relacionadas à condição do equipamento. Não será diferente das inspeções de barcaças de tanques. Fatores de segurança tangencialmente porque você precisa ter anéis de vida em boas condições, mas eles não estão olhando para o programa de segurança subjacente dentro de uma empresa. O USCG exige um Plano de Saúde e Segurança, mas eles não deram nenhuma orientação sobre como serão auditados e como irão auditar os registros Sub M necessários. A TSAC foi contra essa opção porque não aumenta a segurança e nós tomamos a mesma posição.

A Guarda Costeira tem recursos para participar e inspecionar todos os navios se todos os 5.000 desses navios optaram pela opção USCG?

Eu acho que isso continua a ser visto. Eu conheço duas empresas que usarão a opção USCG e a USCG está perguntando a todos que opção eles escolherão para planejar o futuro. Mas eles não estão obtendo recursos adicionais e parecem estar no escuro sobre muitas partes da Sub M. Eles ficam atrás das TPOs porque não entendem a nossa indústria. Sua experiência marinha está em embarcações mantidas pelo governo que não desempenham as funções de nossa indústria. Junte isso ao fato de que a maioria das pessoas em nossa indústria não os quer em seus navios, eles estão trazendo a retaguarda. E eles são os executores. Os TPOs estão sendo expostos às esquisitices em nossos navios. Empresas envolvê-los e pagá-los por conselhos. Eu acho que para a maioria dos auditores da TPO, os pequenos navios da empresa de reboque são um choque para eles. Se você passou sua vida em torno de embarcações classificadas ou de transporte de petróleo, então o barco que está movendo rochas parecerá diferente. Mas pelo menos eles estão recebendo a experiência.

Normalmente, as sociedades de classificação são reconhecidas e / ou autorizadas atendem aos requisitos de uma TPO. Estas sociedades de classificação são aprovadas pela regulamentação para executar determinado trabalho como uma TPO sem mais aprovação da Guarda Costeira. Organizações que não sejam sociedades de classificação reconhecidas e / ou autorizadas que realizam funções de TPO para rebocar embarcações devem ser aprovadas pela Guarda Costeira. O que isso implica?

Porque nós escolhemos não seguir esse caminho, eu realmente não sei. Mas nós estamos olhando para todas as sociedades de classes e TPOs para ver como elas operam e como elas se encaixam na indústria. Temos clientes espalhados pelo espectro de reboque, da Boston Marine Transportation, que passa por várias inspeções de SIRE por ano para a Holden Marine Towing, que trabalha no mundo de draga e nunca teve uma auditoria de terceiros. O gerenciamento, as embarcações e as equipes são muito diferentes em cada empresa e nosso objetivo é avaliar todos os TPOs para encontrar o ajuste certo para cada um. Pesquisadores de classe me preocupam porque estão acostumados a olhar para embarcações inspecionadas, construídas para um padrão e tripuladas por marinheiros que fazem parte da cultura ISM. O que farão quando pularem em um rebocador construído em um pátio no bayou a partir de esboços em um guardanapo de bar? O mesmo vale para os TPOs. Todos eles provavelmente podem auditar, mas eles podem entender o setor? Será que eles aplicam o bom senso, ou será preto e branco? Espero que o bom senso prevaleça porque o regulamento não é preto e branco.

Uma das grandes queixas que a indústria do interior tem com o atual ambiente regulatório é que muitas vezes - mas nem sempre - as regulamentações feitas para a água azul são empurradas para a chamada indústria da água marrom, sem considerar se elas realmente se encaixam. . A Guarda Costeira melhorou com o tempo com esse tipo de decisão?

Eu vejo problemas nos dois sentidos. Não há empresas costeiras suficientes envolvidas na regulamentação, então tivemos muita entrada de água marrom na SubM. O USCG, em seguida, tomou conhecimento de água azul e colocou-o lá. Eu acho que haverá muitos apelos e esperamos que a TSAC seja encarregada no futuro de aprimorar o regulamento.

(Conforme publicado na edição de março de 2018 da Marine News )