Inspeções de navios: tudo sobre segurança

Por Barry Parker11 fevereiro 2020
Os inspetores marítimos do USCG da Unidade de Segurança Marinha de Portland inspecionam um reboque em Portland, Oregon (foto da Guarda Costeira dos EUA por Paige Hause)
Os inspetores marítimos do USCG da Unidade de Segurança Marinha de Portland inspecionam um reboque em Portland, Oregon (foto da Guarda Costeira dos EUA por Paige Hause)

Com os anúncios de que a New York Waterway, uma operadora de balsas que operava 32 barcos nas águas de Nova York e Nova Jersey, havia sido largamente fechada pela Guarda Costeira dos EUA pouco antes do Dia de Ação de Graças, 2019, as reações variaram de surpresa a choque total. Também houve muitas queixas, já que os passageiros, o principal grupo de clientes, sofreram atrasos na extensa rede da New York Waterway através do rio Hudson, trazendo passageiros de Nova Jersey para os distritos comerciais de Nova York.

Então o que aconteceu? “Os inspetores marítimos do Setor da Guarda Costeira de Nova York determinaram que as 23 balsas apresentavam danos ou discrepâncias significativas o suficiente para garantir a suspensão do serviço”, de acordo com um comunicado da Guarda Costeira dos EUA (USCG). "As descobertas incluíram sistemas fixos de extinção de incêndios inoperantes e alarmes de porão, equipamento para salvar vidas expirado e danos estruturais que afetam a integridade à prova d'água".

Em meados de dezembro, a maioria dos navios retornou ao serviço (apenas cinco permaneceram fora de serviço até o momento em que este documento foi escrito). Mas, em nota, o capitão do porto, capitão Jason Tama, observou: “Para garantir a conformidade contínua com os padrões de segurança, a Guarda Costeira aumentará indefinidamente as inspeções em toda a frota da hidrovia de Nova York ... continue trabalhando com a New York Waterway para garantir a conformidade sustentada com os requisitos de segurança da Guarda Costeira. Como parte desse esforço, aumentaremos as inspeções programadas e não anunciadas de sua frota no futuro. ”

"Aplicação proativa", um termo emprestado do mundo da polícia e mantendo as situações sob controle, certamente pode ser aplicado aqui. De fato, a frase chegou às observações de Tom Allegretti, presidente e CEO da American Waterway Operators (AWO), uma associação comercial para o setor de barcos de reboque e rebocadores.

As observações de Allegretti foram feitas em um discurso em uma conferência no final de setembro de 2019 sobre o Subcapítulo M, que fornece uma estrutura para o gerenciamento de segurança de navios rebocadores (em vez de balsas). Em suma, o Subcapítulo M, que entrou em vigor há quase dois anos, ainda é um trabalho em andamento - ou "uma jornada inacabada" nas palavras de Allegretti - e está sendo aperfeiçoado.

Sob o Subcapítulo M (encontrado no 46 CFR), as embarcações de reboque anteriormente não inspecionadas estão agora sujeitas a inspeções rigorosas, seja pela Guarda Costeira ou por organizações de terceiros (TPO, parte integrante do processo). Esses TPOs incluem o American Bureau of Shipping (ABS), que abrange hidrovias e portos costeiros, mas também equipamentos menores que funcionam regionalmente. Quando se trata de rebocar embarcações, as informações sobre detenções são bem guardadas, em contraste com o episódio de alto nível da Hidrovia de Nova York.

Cmdr. Daniel Cost, comandante da Unidade de Segurança Marítima Lake Charles, emite o primeiro certificado de inspeção da área para os novos regulamentos do navio de reboque Subchapter M para a família Devall de Devall Towing and Boat Services em 15 de agosto de 2018 na Devall Fleeting Area em West Calcasieu Port em Sulphur, La. (Foto da Guarda Costeira dos EUA pela Marine Safety Unit Lake Charles)

Os navios de passageiros estão sujeitos a normas mais rigorosas do que os navios de reboque. Um ex-inspetor que agora está com um TPO, Steve Lindholm, engenheiro de consultoria / arquiteto naval da EDT Forensic Engineering & Consulting, explicou: “Muitos dos requisitos de inspeção do Subcapítulo M foram modelados nos requisitos de inspeção para embarcações de carga - em grande parte como um navio de reboque não se destina a transportar passageiros. Os regulamentos da embarcação de passageiros - e as inspeções subsequentes - são um superconjunto de inspeções da embarcação de carga, adicionando requisitos para tratar da proteção contra incêndio, alertando e evacuação ordenada da carga de alto valor da vida humana. ”Ele disse:“ O subcapítulo M foi modelado sobre elementos retirados do Subcapítulo I, do Programa de Operador Responsável da AWO e do Código Internacional de Gerenciamento Seguro (ISM) da Organização Marítima Internacional (IMO). ”

No entanto, existem algumas semelhanças nas estruturas regulatórias para embarcações de passageiros, como as da New York Waterway e os rebocadores sujeitos ao Subcapítulo M. Vários anos depois, a mesma estrutura será aplicada em todos os aspectos. O comandante Jake Hobson, chefe da Divisão de Inspeções do Setor USCG de Nova York, disse ao Marine News: “O regime de inspeção para o Sub M (rebocadores) e outros navios, incluindo balsas, será o mesmo após os quatro anos de implementação do programa Sub M … Assim, em ação quando a fase de quatro anos estiver concluída, as embarcações serão todas inspecionadas e estarão no mesmo regime de inspeção (anual, Certificados de Inspeção (COI) de cinco anos e regime de inspeção de doca seca exigido) . ”

Na mesma conferência em que Allegretti falou, uma apresentação da Guarda Costeira dos EUA (USCG) forneceu informações sobre deficiências observadas e detenções reais sobre embarcações de reboque interior (ITV), detalhando incidentes relatados durante julho a setembro de 2019. A apresentação observou que 655 total deficiências foram emitidas para ITVs durante o período de três meses, com as principais categorias sendo questões relacionadas a “motor de propulsão principal” (65 instâncias), propulsão e outras máquinas (35 instâncias) e condições estruturais (33 instâncias). Mais abaixo na lista estavam equipamentos e equipamentos de combate a incêndios (18 deficiências), outras questões de segurança contra incêndio (também 18) e coletes salva-vidas (18).

Lindholm, baseado na costa oeste, havia enfatizado que todo o seu trabalho de TPO é confidencial, mas ele transmitiu um boato à Marine News: “Os TPOs ouviram falar da aplicação do Subchapter M pelo USCG em pelo menos um operador após uma vítima que foi submetida a uma inspeção em toda a frota de seus navios rebocadores quanto à conformidade com o Subcapítulo M. ”.

O discurso da conferência da USCG também detalhou nove detenções reais de ITV, todas no Distrito 8 da USCG (cobrindo o sistema fluvial interior e a Via Intracoastal do Golfo), durante o período de três meses. Isso incluiu uma resposta a um evento fatal no mar, vários casos de vazamentos de óleo e porões oleosos, além de problemas com extintores de incêndio e equipamentos de combate a incêndios. Em vários casos, os COIs foram emitidos depois que os operadores do barco corrigiram as deficiências sinalizadas pelos inspetores.

(Foto da Guarda Costeira dos EUA por Brian McCrum)

Embora o acordo entre o USCG e os inspetores externos ainda esteja sendo elaborado, os TPOs estão desempenhando um papel importante; as nove detenções detalhadas acima foram ordenadas por inspetores do USCG e de terceiros. Lindholm apontou: “Se uma embarcação é inspecionada pelo USCG e o operador não possui um Sistema de Gerenciamento de Segurança de Reboque com um TPO, o USCG pode, dependendo da gravidade das infrações, expandir suas inspeções para outras embarcações nas instalações do operador. frota ”. O desafio, para ambos, é determinar se a deficiência é“ pontual ”(provavelmente específica para a embarcação e sua tripulação) ou se é sistêmica, apontando para uma falha no gerenciamento da empresa.

À medida que o Subcapítulo M se move em direção ao ponto médio de seu período de amaciamento de quatro anos, espera-se alguma modificação. Cdr. Hobson, em Nova York, observou que podem ser esperadas correções no meio do percurso, informando ao Marine News que a Guarda Costeira tem conversado regularmente com a indústria e, nos níveis da sede, com os TPOs nas correções da rota. Existem alguns itens que foram resultado de muita pesquisa e discussão e estão sendo "aperfeiçoados". Alguns desses itens ainda precisam ser trabalhados completamente e consistem em:

  • Tripulação dos navios em geral
  • Algumas diferenças de opinião dos equipamentos que salvam vidas (o que é necessário a bordo durante a inspeção)
  • Requisitos de equipamento, como identificação e rastreamento de longo alcance (LRIT)
  • Equipe específica para reduções na equipe de engenharia para automação

Lindholm, da EDT Forensic Engineering, forneceu um exemplo em que uma leitura rigorosa das regras está sendo sensivelmente adaptada às práticas da indústria de reboque. Ele disse à Marine News : “Um ponto de discussão entre os TPOs e o USCG foi o transporte de água de 'lastro' em vazios para ajustar a guarnição do navio de reboque. Em alguns cenários operacionais, aumentar o calado de popa e / ou para a frente ajuda a diminuir o 'calado de ar' sob pontes e fornece melhor eficiência às hélices. ”No entanto, as considerações operacionais para reboque interno não se adaptam a uma leitura precisa das regras. Lindholm explicou ainda: “Por definição, um espaço 'vazio' é um espaço que não é usado para o transporte de combustível, lubrificantes, água ou equipamento. É "nulo" de todos os meios para transferir líquidos. Portanto, se água, combustível ou óleo forem encontrados nesses compartimentos, a conclusão pode ser que esse líquido seja proveniente de um tanque adjacente ou de fora - justificaria uma inspeção para determinar a fonte e uma potencial limitação de movimento, até detenção ao porto. ”Ele ressaltou:“ Os TPOs estão trabalhando com o USCG em uma interpretação razoável de 'integridade estanque' para garantir que os operadores que usam rotineiramente espaços vazios como tanques de lastro temporários não sejam penalizados por uma prática da indústria que realmente promove a operação segura de rebocadores. "

A embarcação de reboque Bridgett McAllister fica atracada no McAllister Towing Facility em Baltimore, 4 de fevereiro de 2019. Todos os navios de reboque com mais de 6 metros de comprimento agora precisam ser inspecionados pela Guarda Costeira - O Bridgett McAllister é o primeiro navio do Setor Maryland-National História da Região da Capital de receber um Certificado de Inspeção do navio de reboque Subcapítulo M. (Foto da Guarda Costeira dos EUA por Ronald Hodges)

Se a discussão se volta para passageiros ou tripulação e carga, a segurança é uma consideração primordial para o USCG. Cdr. Hobson, em Nova York, disse ao Marine News : “Uma coisa que você pode ouvir da indústria como 'imposição' ou não conformidade é seguir uma vítima marítima. Embora não entendamos isso como fiscalização, houve casos que resultariam em uma embarcação sendo removida de serviço após uma vítima marítima relatada ou outra falha da embarcação que apresentasse um risco potencial ao porto ou à tripulação. Nesses casos, intervimos como em qualquer outro caso (com qualquer outro tipo de embarcação) para garantir a operação segura da embarcação para a tripulação e o porto. ”

Nesse contexto, o episódio da hidrovia de Nova York e as 655 deficiências das embarcações de reboque observadas anteriormente (e as nove detenções reais) podem ser vistas como um preço muito pequeno a pagar pela segurança. O USCG está trabalhando com a indústria de maneira proativa.

Cdr. Hobson disse: “Quanto à fiscalização, a sede da Guarda Costeira priorizou o alcance e a discussão versus uma política de fiscalização no momento. Embora isso possa mudar com a nova política em um futuro próximo, aqui no Setor Nova York, tivemos várias reuniões com a indústria e outros fóruns específicos para entrar em contato com a indústria de reboque em um esforço para incentivar as submissões de candidaturas do [Subcapítulo M]. O primeiro ano correu bastante bem, no entanto, notamos uma desaceleração no segundo ano em toda a indústria de pedidos de embarcações enviados à Guarda Costeira, pelo menos aqui em NY ”

À medida que o processo do Subcapítulo M entra em seu terceiro ano, o setor de reboque e os reguladores estão se beneficiando de uma "curva de aprendizado", que inclui uma familiaridade com a papelada e os procedimentos de inspeção. À medida que as rotinas se tornam sistematizadas, destacam-se deficiências flagrantes (do tipo que exigiria uma detenção), permitindo uma regulamentação mais rápida e eficaz. Cdr. Hobson enfatizou: “Estamos sempre dispostos a trabalhar com a indústria; segurança é fundamental. ”

Um Vane Brothers puxa e barcaça no Long Island Sound. (Foto: Barry Parker)

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