Liderança de Pensamento: Matthieu de Tugny, COO, Bureau Veritas

De Greg Trauthwein27 agosto 2018

Matthieu de Tugny, COO, BV sobre o maior desafio no transporte autônomo
O ambiente regulatório, do IMO, IACS ao nível da bandeira, é muito sensível, porque você também está falando de pessoas. Na década de 1970 foi quando desenvolvemos as primeiras notações de automação para espaços de máquinas não tripuladas, a primeira questão que tivemos foi com os sindicatos, já que estava removendo pessoas dos espaços de máquinas. É uma questão de estado de bandeira, é uma questão de estado do porto ... para ser honesto, antes de falarmos sobre navios autônomos, devemos falar sobre navios inteligentes, navios conectados ... há tantas barreiras entre nós. ”

Como a indústria de cruzeiros continua a crescer, também a divisão marítima do Bureau Veritas (BV), que tem uma longa história e promete futuro no setor. A Maritime Reporter & Engineering News reuniu-se com Matthieu de Tugny, COO, BV para discutir atividades recentes e perspectivas futuras em cruzeiros e além.


O Bureau Veritas tem uma longa história no setor de cruzeiros, desde quando a francesa Chantiers de l'Atlantique era uma potência formidável no setor de construção de navios de cruzeiro, mas também baseada em relacionamentos fortes e duradouros com proprietários de navios de cruzeiro nos EUA, França e França. Europa. "Hoje, temos diversidade de clientes dentro da indústria de cruzeiros, com empresas como a MSC, onde classificamos cerca de 90% de sua frota", disse Matthieu de Tugny, COO, BV.
Mas o relacionamento não termina com as grandes naves, e a BV está ativamente envolvida nos navios de classe de expedições em rápido crescimento, contando a francesa Ponant e a SunStone dos EUA entre seus clientes. Na verdade, a SunStone BV está envolvida nos primeiros pedidos de navios de cruzeiro na China, conforme apresentado na edição de junho de 2018 da Maritime Reporter & Engineering News (“Construção de navios de cruzeiro: China Rising; https://www.marinelink.com/news/ navio de cruzeiro-construção-china-rising-438788)
Mas com a oportunidade vem o desafio, particularmente a busca pela construção de navios de cruzeiro na China. "É um desafio para eles e é um desafio para nós, porque temos que educar o estaleiro", disse de Tugny. “Como você sabe, construir um navio de passageiros não é como construir um graneleiro ou um petroleiro; há tantas coisas para montar, e muitas coisas para gerenciar com fornecedores de equipamentos europeus. ”De Tugny disse que a montagem é o maior desafio,“ já que você está puxando muitas peças de países europeus para serem conectadas no pátio. Do ponto de vista da estrutura, eles sabem como fazê-lo. Eles vêm construindo navios há muitos anos ”.
Embora seja difícil colocar um valor em dólar no investimento adicional de dinheiro e recursos para construir efetivamente na China, De Tugny disse que a BV começou educando seus próprios inspetores (na China) confiando na equipe européia para treiná-los. "Temos de trabalhar muito de perto com eles e com os estaleiros para garantir que eles se adaptem e adotem novos critérios de construção de embarcações de passageiros", disse de Tugny. Mas também é uma história de proprietário de navio. “Eles (armadores) precisam de uma equipe de supervisão muito forte localmente para garantir que as especificações do navio sejam cumpridas. É uma parceria.
Atualmente, a BV tem 400 funcionários marítimos na China e 10.000 funcionários na China em todo o grupo do BV. “É a nossa maior área de operação. A China é uma área de força real ”.

A evolução da classe
Com sua experiência no setor de cruzeiros, a BV é uma rica fonte de informações, mas, como assinala De Tugny, “a classificação é um organismo de certificação, não é nosso papel aconselhar.” Como a indústria marítima como um todo digere inumeráveis ​​mudanças de regulamentação A classificação da OMI, IACS e classe em si evoluiu, oferecendo a sua experiência sob diferentes marcas. "Devido ao potencial conflito de interesses, não podemos aconselhar e certificar sob a mesma bandeira da BV", disse de Tugny. Isso fala de uma mudança maior no papel da classificação em si. "Hoje eu acho que as regras de classe estão passando de uma abordagem mais prescritiva para uma abordagem mais baseada em riscos", disse de Tugny. “Olhe para a indústria de cruzeiros e o GNL como combustível; O GNL como combustível no setor de cruzeiros é novo e, com isso, você deve realizar uma análise de risco. Com base na recomendação da análise de risco, o proprietário do navio e o construtor de navios toma uma decisão de solução com base nessa análise de risco. Você vê que isso é uma abordagem consultiva, não uma abordagem prescritiva. Essa é a evolução que você pode ver hoje. Isso é uma mudança de espírito.
Olhando para a questão do abastecimento de navios, com as regras da IMO Sulphur chegando em 2020 e o recente mandato para reduzir as emissões em 50% até 2050, de Tugny acha que o debate sobre o cumprimento das novas regulamentações é o maior tópico do dia, e será por algum tempo para vir. Mas se a escolha é GNL ou outro combustível alternativo, depuradores ou alguma outra opção, tudo se resume a dinheiro e ao impacto financeiro nas companhias de navegação.
No final do ano passado, quando a CMA CGM encomendou uma série de 22.000 contentores TEU com uma opção de combustível LNG, de Tugny disse: "Acho que foi um marco na indústria marítima ..." a empresa assumiu o risco e agora "o comboio está a sair a estação ”em GNL como combustível em marítimo.
Embora as finanças superem o debate sobre o combustível marinho, não muito atrás está a logística. "É uma discussão interessante, pois depende do comércio dos navios", disse de Tugny. “É uma base caso a caso, e dependerá da evolução do sistema de bunkering. Ainda é cedo para confirmar uma tendência real. ”








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