Regulamentos de emissões: "Não é fácil ser verde"

Por Robert Kunkel • 15 março 2018

Se a sua operação marítima é uma grande corporação ou uma empresa familiar "mãe e pop", o tipo de combustível que você queima agora ou, nesse caso, o que emana da sua pilha todos os dias após a queima já se tornou uma grande fonte de confusão. Como Kermit the Frog disse uma vez, agora saberemos o que é ser verde.

Nova inclinação em um tópico antigo

Alguns acreditam que a discussão é um assunto novo. Não é. Aqueles de nós que trabalham os oceanos, rios e sons vivos sempre tiveram uma preocupação com a quantidade de combustível que queimamos e qual a qualidade desse combustível. Não precisamos ser marcados como 'ECO'. Trabalhamos para combustão eficiente simplesmente porque afetou nossa linha de fundo. Quando se trata de um motor de combustão a diesel ou, para isso, uma caldeira de propulsão, a maioria de nós em algum momento abriu a porta do convés superior para ver se estávamos empurrando fumo preto ou branco. As décadas de eficiência da empresa agora foram direcionadas para um regulamento que controla a qualidade de nossas emissões. E não se engane com isso, em algum momento você deverá cumprir.

Muitos artigos anteriores da indústria abordaram Tiers one, two ou three (EPA ou de outra forma). Outros definiram a diferença entre os padrões da EPA e os padrões internacionais da OMI. Muitos proprietários e operadores lutam para entender a instalação e a diferença entre os "depuradores" para atender aos padrões de SOx versus 'SCR' ou 'EGR' para atender aos mais recentes requisitos de NOx. Adicione a discussões de conversão para Liquid Natural Gas (GNL) e sendo 'LNG Ready' e a lista de perguntas cresce mais por dia.

Experiência do mundo real

Nós fornecemos supervisão de construção e reparo em Tecnologias Marítimas Alternativas (AMT). Em projetos recentes que variam entre 50.000 e 25.000 transportadores de produtos de peso morto em nosso escritório da Hyundai South Korea, até 185.000 barris da bandeira dos EUA, Articulated Tugs and Barges, vimos como esses novos regulamentos não só criaram confusão na compra e instalação, mas também em testes de comissionamento e entrega. Essas experiências apenas aumentam a discussão crescente.

Começa com um prazo de 1 de janeiro de 2016 para "colocar uma quilha" ou um "bloco" de quilha que movia seus requisitos de emissão do nível II da IMO para o nível III da OMI. Trabalhando em uma nova bandeira de bandeira de bandeira estrangeira, nós estávamos interessados ​​em inspecionar um motor grande de dois tempos da IMO Tier III para ver como o cumprimento dos regulamentos poderia ser cumprido. Visitando muitos dos principais licenciados, encontramos os motores principais NO Tier III em construção. Todos os motores nas bancas de prova eram o nível II da OMI. Simplificando, houve lacunas em torno da regulamentação e sem um método comprovado de conformidade com NOx disponível para atender o nível III da OMI, a maioria, senão todos os proprietários contraídos, estavam dispostos a tirar proveito dessa lacuna. Continuamos a questionar como a conformidade com essas emissões será monitorada até que a Classe ou a Bandeira sejam capazes de revisar as emissões reais da pilha.

Separadamente, e no mercado doméstico dos EUA, observamos a confusão continuar no mercado de motores menores de 130kW a 600kW. Os fabricantes que servem os mercados de balsas, rebocadores, offshore e domésticos de embarcações fornecem motores geradores menores, motores primários de bombas de carga e propulsão. De acordo com os requisitos domésticos da EPA, os motores são obrigados a atender o EPA Tier III. Dito isto, se os navios que completem a instalação viajam para fora das águas dos EUA e depois tentam retornar à ECA dos EUA, eles devem cumprir o Regulamento 13.5.1.2 do Regulamento VI do Tier III da IMO MARPOL, de acordo com as disposições do 13.5.2.2, conforme aplicado nos termos da Lei dos EUA em 40 CFR Parte 1043.

Aqui, vemos o verdadeiro problema: não há motores de 130kW a 600kW fabricados em todo o mundo que atendam aos requisitos de emissão do IMO Tier III. Dito isto; se você quiser negociar no ECA dos EUA, você deve cumprir. É interessante notar que estes tamanhos de motores não são necessários para atender ao próximo EPA Tier IV devido ao seu tamanho. Os reguladores falam do cumprimento do "aftermarket" com o SCR e, novamente, o que parece ser uma resposta simples não é. Com um mercado tão limitado, nenhum dos motores da "família" foi testado quanto à conformidade com o SCR instalado.

Recentemente, prestamos serviços a um cliente que estava construindo uma unidade ATB aqui nos Estados Unidos. Nesta construção particular, sete motores na barcaça foram afetados e o Proprietário estava olhando para além do limite de negociação "Jones Act". O Construtor, por sua vez, solicitou uma isenção com base no Anexo VI do Protocolo MARPOL, o Regulamento 13 permite certas isenções ao Nível III da OMI. De acordo com o Regulamento 13 - 5.2.2, que afirma:

"Os padrões estabelecidos no parágrafo 5.1.1 deste regulamento não se aplicam a um motor diesel marinho instalado em um navio com uma potência combinada da propulsão do motor de diesel de menos de 750kW se demonstrar, a contento da Administração, que o navio não pode cumprir os padrões estabelecidos no parágrafo 5.1.1 deste regulamento devido às limitações de projeto ou construção do navio ".

Após a entrega, a Guarda Costeira dos EUA e a Classe exigiram a barcaça e puxão para cumprir. O pedido de isenção está em discussão. A barcaça não é "auto-propulsada".

Conformidade com a EPA de nível IV

Nos motores maiores a alta velocidade, ficamos muito satisfeitos com o General Electric V250 usando a conformidade EGR para atender a esses regulamentos de emissões. Compra, ensaios autorizados de fábrica e instalação movidos bem e sem problemas. As questões de avaliação que efetuaram o teste e a construção normais da Classe ocorreram como resultado direto da conformidade do nível. Ao tirar um pedal ATB equipado com dois motores de propulsão GEV250 em testes iniciais no mar, nós fomos obrigados pela classe a completar um teste normal de "queda acidente". Aqueles que participaram deste teste de teste ou, nesse caso, passaram um tempo na casa do leme vão entender a definição de "acidente".

Para completar este teste com um motor de combustão, o procedimento de reversão, quer a inversão direta, quer a embraiagem e declutch requerem que o motor comece ou suba rapidamente acima do ocioso enquanto supera o movimento para a frente do navio e a dinâmica da hélice associada a esse movimento. Antes de os regulamentos em discussão estarem vigentes, grandes quantidades de combustível foram "despejadas" nos motores para permitir que eles produzam energia suficiente para superar essa inércia. Esse "despejo de combustível" já não é permitido e, como resultado, testemunhamos uma nova definição de "falha".

Nossos primeiros testes resultaram em múltiplas bancadas e falhas no motor. Com a marcha lenta e os ajustes de temporização da embreagem, a barraca foi superada. O próximo conjunto de ensaios resultou em um período de "estrondo" que se estendeu cinco minutos antes de um sino a posteriori ser respondido e um capitão que rapidamente e alto oferecia sua opinião. Três ensaios depois, esse período foi reduzido para cerca de dois minutos por discussões contínuas com o fabricante da embreagem e aumento do rpm de partida do motor até o limite máximo permitido. Na casa do leme e quando os aceleradores foram puxados de volta para simular o acidente de emergência à popa; basta dizer, foram longos dois minutos.

Nós, ao longo do tempo, testemunhamos a compra, instalação e agora ensaios na construção doméstica e estrangeira. De nossa experiência, esperamos ver ajustes contínuos à medida que esses regulamentos entrem em vigor e o poder de propulsão associado se move em operação. A decisão de cumprir não é fácil.

O autor

Robert Kunkel, presidente da Alternative Marine Technologies, anteriormente atuou como Presidente Federal do Short Sea Shipping Cooperative Program sob a Administração Marítima e o USDOT de 2003 até 2008. Um vice-presidente da Associação Marítima de Connecticut, ele é um escritor contribuinte para Notícias Marítimas . Graduado da Massachusetts Maritime Academy, Kunkel navegou como engenheiro licenciado e continuou sua carreira na construção de navios na NASSCO e Hyundai Heavy Industries, entre outros. Ele é um membro sênior do Comitê Especial de Operação Naval com ABS e um membro eleito do BCN.

(Conforme publicado na edição de março de 2018 da Marine News )