Riscos de sucateamento

Por Dennis Bryant10 maio 2018
© Gudellaphoto / Adobe Stock
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Tradicionalmente, quando um navio chegava ao fim de sua vida econômica, o proprietário o vendia, muitas vezes a um comprador em dinheiro, para desfazer-se com pouca consideração do próximo passo. Muitos navios acabaram em uma praia no sul da Ásia (Índia, Paquistão ou Bangladesh), onde foram cortados separados e o metal foi vendido para a sucata. As condições de trabalho eram por vezes perigosas e perigosas para a saúde dos trabalhadores. Além disso, pouco foi feito às vezes para proteger o meio ambiente. Para muitos armadores atualmente, o desmantelamento é (ou deveria ser) um assunto que requer considerações comerciais além do preço em dinheiro oferecido.

Um armador belga foi recentemente multado em 750.000 euros e dois de seus executivos seniores foram proibidos de trabalhar na indústria naval por um ano após a empresa ter sido condenada pela exportação ilegal de embarcações para demolição em estaleiros do sul da Ásia. O promotor havia pedido tempo de prisão para os executivos, mas o tribunal expressou relutância por tal medida, já que esta foi a primeira acusação criminal por desmantelamento ilegal.

Convenção de Basileia
A Convenção da Basiléia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua Eliminação, que entrou em vigor em 5 de maio de 1992, obriga seus Estados membros a reduzir o movimento internacional de resíduos perigosos para evitar a transferência de resíduos perigosos de países desenvolvidos para países menos desenvolvidos. . Seus membros consistem de praticamente todas as nações, com exceção do Haiti e dos Estados Unidos. Em vez de se tornar parte da Convenção da Basiléia, os Estados Unidos dependem da legislação interna para atingir os mesmos objetivos. A definição de resíduos perigosos na Convenção de Basileia é complexa, mas bastante ampla. O consenso parece ser que os navios que chegaram ao fim de sua vida econômica são ou devem ser tratados como resíduos perigosos sob a Convenção.

Convenção de Hong Kong
A Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Segura de Navios, 2009, foi negociada pela Organização Marítima Internacional (OMI) e assinada em Hong Kong em 19 de maio de 2009. As Partes se comprometem a dar total e completo efeito às disposições da Convenção. a fim de prevenir, reduzir, minimizar e, na medida do possível, eliminar acidentes, ferimentos e outros efeitos adversos para a saúde humana e o meio ambiente causados ​​pela reciclagem de navios e melhorar a segurança dos navios, a proteção da saúde humana e do meio ambiente em todo o navio. vida operacional. A convenção entrará em vigor 24 meses após a data em que as seguintes condições tiverem sido atendidas: (1) não menos de 15 estados a ratificaram, aprovaram ou aderiram; (2) as frotas mercantes combinadas dos estados membros não constituem menos de 40% da tonelagem mundial; e (3) o volume combinado máximo anual de reciclagem de navios dos Estados membros durante os 10 anos anteriores não representa menos de 3% da tonelagem mundial. Até o momento, existem seis estados membros.

Decisão do Conselho da OCDE C (2001) 107 / FINAL
A Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) promulgou uma Decisão do Conselho que visa facilitar o comércio de materiais recicláveis ​​de maneira ambientalmente saudável e economicamente eficiente, usando um procedimento simplificado para o comércio entre os Estados membros, bem como uma abordagem baseada no risco. exportações fora da área da OCDE, seja para recuperação ou disposição final. Esta decisão de 30 de março de 1992 e suas emendas visam especificamente estar em harmonia com a Convenção da Basiléia.

Assim, os Estados membros são obrigados a adotar procedimentos de exportação de resíduos compatíveis com a Convenção de Basileia. Existem 35 estados membros, incluindo os Estados Unidos, Canadá, México, a maioria das nações européias, Austrália, Nova Zelândia, Japão e Coréia do Sul.

Os Estados Unidos adotaram regulamentos em 1996 especificamente concebidos para cumprir suas obrigações sob a decisão do Conselho da OCDE. Em 2016, essas regulamentações foram implementadas, sem alterações substanciais, em seus regulamentos gerais sob a Lei de Conservação e Recuperação de Recursos (Resource Conservation and Recovery Act - RCRA).

Regulamento UE 1257/2013
O Regulamento da União Europeia (UE) sobre reciclagem de navios e sua diretiva associada incorporou a Convenção de Basileia e a Convenção de Hong Kong, tornando obrigatórios os navios dos países da UE e seus proprietários e outros navios sujeitos à jurisdição da UE por meio de trânsito Nações da UE em rota de reciclagem. Aumentando as apostas, o regulamento impõe responsabilidades civis e criminais por não cumprimento. Este é o regulamento que o armador belga foi condenado por violar.

Estatuto e regulamentos dos EUA RCRA
A Lei de Conservação e Recuperação de Recursos dos EUA (RCRA) é a principal lei federal que rege a eliminação de resíduos sólidos e perigosos. Entre outras coisas, proíbe a exportação de resíduos perigosos dos Estados Unidos, a menos que a nação receptora tenha sido devidamente informada sobre a exportação planejada e tenha aprovado tal proposta. O estatuto inclui mecanismos de execução civil e criminal, incluindo penalidades severas por se conhecerem situações de perigo. O RCRA é administrado pela Agência de Proteção Ambiental (EPA), que adotou regulamentos específicos relativos a movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos para recuperação ou descarte. Conforme discutido acima, esses regulamentos da EPA atendem às obrigações dos EUA sob a decisão do Conselho da OCDE e estão em harmonia com a Convenção da Basiléia.

Reciclagem de Navios
Embarcações comerciais, quase sem exceção, contêm materiais perigosos, incluindo, entre outros, itens como amianto, bifenilas policloradas (PCBs), chumbo e outros metais pesados. Assim, a reciclagem de um navio constitui a eliminação de resíduos perigosos de acordo com as leis e regulamentos internacionais, europeus e americanos. O governo dos EUA interrompeu recentemente os esforços para exportar seus navios para demolição em países estrangeiros. A Administração Marítima (MARAD) reteve a autorização para transferir embarcações de bandeira norte-americana para proprietários estrangeiros onde há evidências de que a transferência é para sucateamento.


(Conforme publicado na edição de maio de 2018 da Maritime Reporter & Engineering News )

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