Empresas de navegação: é maior melhor?

Fonte: Autoridade dos Portos da Carolina do Sul.

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“Se a consolidação fosse a solução para tudo o que aflige o transporte, as empresas de contêineres seriam super lucrativas. Eles não são. Nos setores "comoditizados" da indústria naval, que agora incluem praticamente tudo, exceto os muito pequenos nichos de mercado, quase não há economias de escala no nível da empresa. Enquanto o maior não for de fato muito melhor, a consolidação significativa não acontecerá. "
Dr. Roar Adland, professor visitante do Centro de Transporte e Logística do MIT e professor da Escola Norueguesa de Economia (NHH).

Como qualquer outro negócio, algumas companhias de navegação são maiores que outras; Este artigo analisa alguns dos participantes maiores nos vários setores. "Grande" pode ser definido de várias maneiras. Um mergulho profundo nos dados revela o verdadeiro rosto da dinâmica do mercado; A capacidade “controlada” inclui não apenas embarcações próprias, mas também tonelagem em frota.

Em um sentido convencional, duas entidades se destacam ao atravessarem as tabelas classificativas para os vários setores do fundo do mar; eles são a AP Moller Maersk (APMM, ou, simplesmente, Maersk) e a Cosco Shipping, ambas com presença significativa, em termos de pura propriedade de navios, em múltiplos setores marítimos.

No entanto, vale a pena apontar, logo de cara, que nem sempre é melhor. Em geral, a justificativa para empresas maiores atravessa três dimensões, mesclando interno (operacional), externo (impacto no mercado) e financeiro - onde as entidades captam recursos por meio de mercados de capital estabelecidos.

Dr. Roar Adland, professor visitante do Centro de Transporte e Logística do MIT e professor da Escola Norueguesa de Economia (NHH), disse ao Maritime Reporter: “Se a consolidação fosse a solução para todos os problemas de transporte, as empresas de contêineres seriam super lucrativas. . Eles não são. Nos setores "comoditizados" da indústria naval, que agora incluem praticamente tudo, exceto os muito pequenos nichos de mercado, quase não há economias de escala no nível da empresa. Contanto que maior não seja de fato muito melhor, então uma consolidação significativa não acontecerá ”.

Uma visão diferente vem do provedor de informações marítimas VesselsValue, com o analista Court Smith, dizendo ao Maritime Reporter: “O armazenamento barato de dados e a capacidade de acessar os fundamentos de oferta e demanda anteriormente incognoscíveis está permitindo uma maior visibilidade nos mercados de remessas. As limitações mais antigas nas economias de escala devem começar a desaparecer e devemos ver uma maior centralização nos líderes de mercado. Não só as barreiras nas economias de escala se dissipam, mas a recente tendência de consolidação nos estaleiros navais da Coréia pode forçar os proprietários a um tamanho ainda maior de entidade, a fim de chamar a atenção e manter uma posição de negociação mais forte ”.

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Smith, que se mudou para o Reino Unido depois de passagens por grandes petroleiros de Nova York, acrescentou: “Muitas grandes empresas ainda se vêem como cotadas nos mercados, mas a consolidação é um remédio eficaz que pode permitir um campo mais favorável entre os armadores. e aqueles que tentam mover uma carga.

Quando a conversa se transforma em finanças, os ventos dos investidores não são estáticos, eles podem mudar com o tempo. Na conferência Marine Money de 2018 em Nova York, Todd Wilson, banqueiro da Jefferies & Company, disse: “Acho que o objetivo de empresas como Starbulk ou Euronav é expandir seus negócios para que se tornem uma empresa mais investida… uma empresa mais fácil para os investidores entrarem e saírem… ”Ambas as entidades cresceram através da aquisição de frotas de concorrentes. Alexandros Argyros, do banco de navegação Axia, tinha um ponto de vista diferente sobre o advento das fusões de navios: “Para empresas menores, o capital de compras tem sido exponencialmente mais difícil”.

Outra dimensão importante é se as decisões das companhias de navegação de participar de múltiplos setores. Onde as ações são listadas nas bolsas, uma consideração importante é o apetite percebido pelos investidores por “jogadas puras” versus “diversificação”. Nos últimos anos, o “jogo puro” prevaleceu entre as empresas listadas. Em vez de agrupar drybulk e tanker sob um único guarda-chuva, por exemplo, pode haver várias entidades separadas.

A VesselsValue forneceu listas dos maiores proprietários de navios (até o início de maio de 2019) agrupados pelas métricas padrão, número de embarcações e porte bruto (TEUs para o setor de contêineres), mas também pelo valor de mercado de suas frotas.

A Maersk, com uma história de 100 anos no transporte marítimo, deu um ciclo completo, voltando efetivamente, às suas raízes de transporte de carga após uma diversificação em negócios não-marítimos. Em seus esforços para aguçar seu foco na carga e na logística de entrega de caixas, a empresa listada recentemente desinvestiu investimentos em supermercados dinamarqueses, Danske Bank, Maersk Oil, sua divisão de petroleiros e, mais recentemente, Maersk Drilling. Acrescentou à sua cintura de forro a maneira antiga - adquirindo outras empresas que agregam valor à sua rede. No início de 2018, concluiu a aquisição da Hamburg Sud e do seu sistema de rotas Norte / Sul, que complementaram as rotas de rotas de East / West da Maersk.

Seu negócio de revestimento está no topo das paradas por qualquer medida, pois se torna um especialista em logística de contêineres. Por ora, tem temporizado as encomendas de megaships de linha (com sua segunda parcela de embarcações Triple E com capacidade superior a 20.000 TEUs). No início de 2019, a Maersk anunciou que estaria afretando em uma dúzia de navios alimentadores de 2.200 TEUs de terceiros, à medida que construísse seu serviço intra-asiático. Ao mesmo tempo, estava integrando sua oferta de logística, com a Damco (anteriormente uma empresa autônoma no grupo Maersk) sendo integrada ao negócio de transporte marítimo.

Sua divisão APM Terminals está vendo uma integração semelhante e planeja trabalhar muito mais de perto com o negócio principal de transporte marítimo.
O negócio de petroleiros da Maersk (cindido em uma entidade separada, mas com ações nas mãos da APMøller Holding A / S não relacionada, juntamente com a Mitsui & Co Ltd.). Enquanto as tabelas da liga mostram 91 embarcações, a frota controlada, incluindo as embarcações mantidas na holding, totaliza mais de 160 embarcações, incluindo embarcações afretadas e sob gestão.

A estatal Cosco também buscou crescimento por meio de fusões, algumas trazendo peso absoluto e outras voltaram-se mais para nichos estratégicos. No final de 2015, a Cosco Ocean Shipping fundiu-se com a China Shipping Container Lines (CSCL), com uma nova entidade, a China Cosco Shipping Corp., emergindo. Três anos depois, a Cosco expandida completou outra fusão, adquirindo a Orient Overseas Container Line (OOCL). Ao contrário de outras fusões, a conhecida marca OOCL permaneceu; Após um longo processo de vendas, o terminal de contêineres da OOCL em Long Beach, Califórnia, foi vendido a um grupo de investidores reunido pelo Macquarie Infrastructure Partners, sujeito a um acordo de desinvestimento com o Departamento de Segurança Interna dos EUA. Mais recentemente, a Cosco circulou em torno da Pacific International Lines (PIL), com sede em Cingapura (com presença de sinergias com a iniciativa China Belt and Road), tendo assumido participação no braço de fabricação de contêineres da PIL no ano passado.

A busca pela integração, quando se trata de logística, não é exclusiva da Maersk ou Cosco, com a rival CMA CGM também integrando um provedor de logística (CEVA) em sua dobra. No início de 2019, a MSC alcançou uma participação majoritária no investimento na Terminal Investment Ltd. (um fundo de infraestrutura originalmente criado pela MSC, com crescimento impulsionado por investidores financeiros ao longo do caminho). No lado da embarcação, a CMA CGM também é notável com seu compromisso com a propulsão de GNL, com nove gigantes de 22.000 TEUs em construção em um grupo de pátios chineses. A MSC, segunda da Maersk nas tabelas de classificação, também está construindo 22.000 navios da TEU com cerca de uma dúzia a pedido dos estaleiros da Coréia do Sul.

No lado do contêiner, outra visão pode ser vista na Alphaliner, que publica uma lista das “100 principais” linhas de contêineres, fornecendo uma classificação da capacidade total do TEU, mas dividida por embarcações próprias versus embarcadas. Não surpreendentemente, a capacidade total controlada aqui segue muito de perto com a de embarcações próprias.

Grandes frotas comercialmente controladas nem sempre são “de propriedade”. O ecossistema de embarques a granel inclui os proprietários subjacentes, operadores de navios (às vezes chamados de “comerciantes de frete”) e grandes fretadores. No lado do petroleiro, os corretores Poten compilam um ranking dos maiores afretadores de petróleo bruto. Tipicamente, os grandes interesses de carga podem controlar as frotas de embarcações tomadas sob os timecharters; os “majores” petroleiros operarão muitos fretados em navios-tanque, além daqueles realmente possuídos.

Nos negócios de granéis sólidos, as frotas de grãos de grãos da Cargill e da Bunge rivalizariam com as dos grandes proprietários secos reais. A Cargill, em seu site, anuncia sua frota de 120 navios Capesize, 180 Panamaxes, 120 Supramaxes e 130 Handymaxes. Esta armada, notoriamente cerca de 45 milhões de toneladas de porte bruto, rivaliza com os maiores proprietários de embarcações reais. A Oldendorff Carriers, que está entre os cinco principais proprietários (com 104 embarcações), diz em seu site, que “... normalmente opera em torno de 700 embarcações em qualquer um”. A Oldendorff Carriers estimou que sua frota controlada (própria e afretada) ficou em 57 milhões de toneladas (mdwt) no início de 2018. Embora pesando bastante, esse número representa 6% da frota global, fixada em 935 milhões de dwt pela VesselsValue.

No final de curto prazo do espectro, os grandes interesses de carga levarão embarcações em cartas pontuais. Corretores Poten montam uma conta anual dos maiores afretadores de petróleo bruto, com a companhia petrolífera chinesa Unipec dominando o gráfico de 2018 mostrado abaixo. No lado drybulk, o fretamento de minério de ferro domina as tonelagens, com a gigante brasileira Vale movimentando 390 milhões de toneladas de minério Seaborne em 2018. A BHP, a gigante australiana de minério de ferro, estimou que embarcou 274 milhões de toneladas da matéria-prima do oeste da Austrália. no ano que termina em 30 de junho de 2018.

Para ver a história completa, consulte: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/