Experiência do TOTE Touts 'LNG-as-Fuel'

A TOTE tem três anos de operação de contêineres quase exclusivamente em GNL. (Foto: TOTE)

Peter Keller, vice-presidente executivo da TOTE. (Foto: Greg Trauthwein)

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Construa e eles virão mentalidade serve muito bem em 'primeiro mundo' LNG Containerships

Como a indústria naval se esforça coletivamente para encontrar soluções para os mandatos de corte de emissões, o proprietário norte-americano TOTE, que iniciou três anos com a primeira embarcação de contêineres movida a GNL, tem mais de 36 meses de experiência operando quase exclusivamente em GNL. Até à data, tem sido um sucesso empolgante.

Como os mandatos ambientais para os navios continuam a ficar mais rigorosos, particularmente com as novas regras de combustível e redução drástica nas emissões de enxofre em 2020 e com a 'descarbonização' agora na agenda, cortesia do mandato da Organização Marítima Internacional, muitos proprietários de navios estão numa encruzilhada quanto à solução adequada, tanto para o ambiente como para a linha de fundo.
Peter Keller, vice-presidente executivo da TOTE, que foi essencial ao trazer da prancheta para o primeiro contêiner de combustível a GNL do mundo, vê a solução à frente: o GNL.
“Há duas coisas que são importantes: primeiro, todos nós sabemos que a regulamentação ambiental se tornará mais rigorosa. O GNL na época (em 2012/13, quando a decisão estava sendo tomada) - e ainda hoje - é a única opção viável, escalável e segura ”, disse Keller. “Como os navios da Jones Act têm uma vida útil de 35 anos (ou mais), projetar requisitos e construir um navio para isso era uma grande preocupação. Estes navios operam 51 semanas por ano, eles têm que fazer as viagens. Não temos tempo para mexer com grandes retrofits. ”
O segundo fator foi o custo do combustível: tanto o custo do GNL quanto a incerteza sobre a trajetória de preço de longo prazo de outros combustíveis compatíveis.
“Quando se olha para o GNL e se contrata a longo prazo, o preço do GNL é estável ao longo do tempo”, disse Keller. “Inspiramos a construção de fábricas de liquefação perto de nossas instalações, tanto em Tacoma quanto em Jacksonville. Portanto, temos uma taxa de reserva relativamente fixa e um custo fixo em uma barcaça, então a única flutuação em nosso custo de combustível é o Henry Hub, que é mínimo. Como pessoa de negócios, tenho uma boa ideia dos meus custos de combustível para os próximos 10 anos. Quando você olha para onde está indo o preço do combustível complacente ... vai ser um diferencial de 40% para o petróleo bruto, 50%? Quem sabe. Eu sei que meu custo de GNL será relativamente estável ”.
Embora o custo do GNL seja estável, existem CAPEX e OPEX inerentemente adicionais no próprio navio. “Com o GNL você tem muito mais sensores, você tem muito mais equipamentos de segurança, muito mais alarmes, muito mais IOs… nossa barcaça, por exemplo, tem 2500 IOs… em 2200 cu. m. barcaça ”, disse Keller. Mas durante a vida projetada do navio, Keller disse que o caso do GNL era forte e claro.

Experiência nos Navios
'Isla Bella' e 'Perla del Caribe' são navios irmãos de 3.100 TEU que servem a rota entre Jacksonville, Flórida, e San Juan, Porto Rico, movidos pelos primeiros motores bicombustíveis ME-GI produzidos pela MAN Energy Solutions.
“Eu não acho que a maioria dos donos de navios entenda que esta tecnologia de GNL tem funcionado tanto quanto em um ambiente puramente comercial”, disse Keller. “O motor alimentado a GNL ME-GI representa o compromisso da TOTE com a administração ambiental. É importante ressaltar que o GNL como combustível elimina o SOx e o material particulado, reduz significativamente o NOx e, de forma cada vez mais importante, contribui para a redução dos gases de efeito estufa. Isso nos dá a capacidade de avançar agressivamente em termos de qualidade do ar, o que é especialmente importante nas áreas primitivas do Caribe e da Flórida, onde nossos navios operam. ”
Keller disse que a indústria tem dois problemas ambientais: qualidade do ar e descarbonização. Em relação à qualidade do ar, sua resposta é simples: “estamos trabalhando nisso há décadas e hoje temos a resposta: Gás Natural Liquefeito”.
A descarbonização não é tão simples.
“O GNL contribuirá para isso em 15 a 25%, e isso é bom, é um passo em direção às metas da OMI de 2030 e 2050”, disse Keller. “Isso nos leva até lá? Não. Mas isso nos leva na direção certa. Temos que ter muito cuidado para não permitir que um problema ultrapasse o outro. Temos que fazer as duas coisas, temos que limpar o ar; do outro lado, há um problema com o aquecimento global, e temos que lidar com isso ”.
“Tivemos três anos de operação bem-sucedida de uma nave completa de GNL, e não apenas dos motores principais, mas também dos auxiliares. Os navios não perderam um acidente vascular cerebral, eles passaram a semana toda dentro e fora de Porto Rico, dentro do cronograma e estão limpos ”.

As Powerplants
Não só os navios eram inovadores, os motores MAN ME-GI instalados eram os primeiros do mundo, assim a MAN Energy Solutions naturalmente tinha interesse em garantir o sucesso, como Wayne Jones, diretor de vendas e membro do Conselho Executivo, MAN Energy Soluções, explicou. “No laboratório e na bancada de testes, você fica confortável, mas a prova no pudim é quando você o instala em um navio. O que eu acho significativo nesse projeto é da diretoria até a sala de máquinas, houve um grande apoio. E não acho que projetos como esse possam funcionar sem esse apoio. ”
Os motores de propulsão a dois tempos da MAN Energy Solutions ME-GI (-Gas Injection) são projetados para fornecer aos armadores e operadores uma solução com tecnologia de dois tempos sem as emissões de gases do efeito estufa, como o deslizamento de metano. "O desenvolvimento do motor ME-GI é um elemento do que chamamos de 'Transição de Energia Marítima'", disse Jones. “Essencialmente, é o nosso apelo à ação para reduzir as emissões e estabelecer os gases naturais como combustíveis preferidos no transporte marítimo global.” A MAN Energy Solution também desenvolveu um motor bicombustível ME-LGI (injeção de gás líquido) que expande a dupla da empresa. - carteira de combustíveis, possibilitando o uso de combustíveis mais sustentáveis, como metanol, etanol e gás liquefeito de petróleo (GLP).
A MAN Energy Solutions é o player dominante no fornecimento de energia para a frota mundial, com mais de 50% de participação de mercado nos negócios de dois tempos. Ainda assim, Jones conta longas discussões na diretoria antes de assumir o compromisso de investir nas tecnologias para fornecer soluções ambientais inovadoras, como adicional à pressão regulatória e de mercado, Jones e as lideranças da empresa também precisam responder aos acionistas. "Para começar, você tem que ter um pensamento radical dentro de sua própria organização, porque você tem que investir em um nível diferente: estamos investindo 7% do nosso faturamento em P & D ... isso é um número enorme", disse Jones.
No caso dos navios TOTE, o investimento não parou com P & D, pois a MAN colocou seu pessoal, de seu braço de serviços MAN PrimeServ, navegando a bordo do navio por quase 60% do tempo para ajudar a garantir operações tranquilas e para servir como um recurso se surgisse um problema. Enquanto Jones disse hoje que a seleção de uma unidade de combustível duplo ainda requer um nível adicional de suporte versus um motor diesel tradicional - talvez 10% a mais - o funcionamento quase perfeito dos navios e as unidades MAN ME-GI está ajudando a aproximá-lo a norma.
A divisão de TOTE no Alasca também contratou a MAN PrimeServ - divisão de pós-vendas da MAN Energy Solutions - para converter seus RoRos 'North Star' e 'Midnight Sun' para operação de duplo combustível em GNL. As embarcações são atualmente movidas por motores 4 × MAN 58/64 e serão adaptadas para unidades de retrofit MAN 58/64.
Embora o lado técnico já esteja comprovado, Keller acha que uma mudança de atitude é a chave para realmente impulsionar a mudança. “Desde quando comecei, se havia fumaça negra saindo dos C4's em Port Elizabeth ... 'quem se importava?' Se ele mantivesse por 5 ou 10 minutos, você receberia uma ligação do outro lado da rua na sede, mas não tinha perto da sensibilidade que tem hoje. A mudança é uma coisa boa ”, disse Keller. “Como empresa, você tem que fazer a coisa certa; hoje, ser ambientalmente apropriado é a coisa certa. Anos atrás, se eu tivesse entrado em uma grande loja de varejo vendendo minhas mercadorias como presidente da empresa e comparecesse com uma história ambiental, teria sido expulso. Hoje, se eu for para a mesma empresa e não tiver uma história ambiental, serei expulso ”.


Considerando o GNL?
... Considere isto …

Peter Keller, vice-presidente executivo da TOTE, tem mais experiência em operar navios com motores principais movidos a GNL do que qualquer outro no mundo. Para os proprietários de navios que considerem o combustível LNG como uma opção, ele oferece este conselho:

1. Relacionamento: “Uma das coisas sobre as quais temos muita certeza é o relacionamento com a MAN em todos os níveis, desde a liderança sênior até o apoio. Tivemos nossos ataques desde o início, mas sempre tivemos um grande apoio do PrimeServ. ”

2. Incorporar cedo: “Quando construímos esses navios na NASSCO, pré-designamos nossos engenheiros-chefes quando a construção começou. Nossos quatro principais engenheiros eram todos inspetores no estaleiro; eles estavam lá com os representantes da MAN e o pessoal da NASSCO. Desde o início, todos nos unimos ao projeto neste projeto para integrar este sistema no navio. Isso nos manteve em boa posição durante todo o processo. ”

3. Preencher (muitas vezes): “Estamos nos reabastecendo em todas as viagens, embora pudéssemos fazer duas viagens em um tanque. A última coisa que você quer fazer com um LNG é abaixá-lo, porque então ele vai esquentar e você vai ter que esfriar novamente. ”

4. Comunique-se: “A questão número um para nós foi a relação com o regulador e a classe, neste caso o ABS. Tê-los dentro de tudo o que você faz todos os dias é importante. Muitos proprietários veem seus reguladores e sua classe como quase inimigos; você simplesmente não pode fazer isso ".

5. Tubo certo: “A limpeza da tubulação de GNL, os processos de soldagem e a maneira como o gás é movimentado dentro do navio é realmente crítica. Nós tivemos um monte de problemas é a limpeza da tubulação, que é uma questão de estaleiro.

6. Green is Clean: “Quando você entra na sala de máquinas da Isla Bella, você pode descer em seu traje, cheira bem e não há resíduos oleosos. Está limpo como um apito porque o combustível está limpo como um apito. ”

Conforme publicado na edição de outubro de 2018 da Maritime Reporter & Engineering News.

https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201810/