Os OSVs são adequados para a reposição de energia eólica offshore?

ANTES: Island Clipper: Island Offshore de Ulsteinvik, Noruega, teve sucesso com as conversões. "antes e depois". Fotos: Ilha Offshore

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Embora seja geralmente aceito que o mercado emergente de energia eólica offshore nos EUA será um mercado de nova construção, há uma possibilidade de reparo e conversão para alguns OSVs empilhados.

Embora as estimativas sobre o ritmo do mercado de energia eólica offshore nos EUA variem amplamente, a direção é clara: a energia eólica offshore será um enorme mercado para embarcações de construção e apoio a serem implantadas nas águas dos EUA na próxima década. O ponto de partida para a demanda estimada de embarcações é o conjunto de projetos ao longo da costa leste dos EUA e, em menor grau, nas águas do Pacífico, agora no oleoduto. Embora o vento offshore represente atualmente um insignificante 30 megawatts (MW) da produção real de energia (cinco turbinas de 6 MW cada em Block Island, RI), a Business Network for Offshore Wind estima o tamanho desse oleoduto nos EUA em algo em torno de 8,5 gigawatts ( GW), com base em projetos anunciados que provavelmente entrarão online em meados da década de 2020. Uma estimativa da DNV-GL sugeriu que mais de 9 GW poderiam estar em operação até 2027. Extrapolando ainda mais no futuro, Tim Axxelson, diretor de projetos da MHI Vestas, desenvolvedora de projetos eólicos offshore, forneceu uma estimativa de 26 GW de energia eólica offshore capacidade on-line nas águas dos EUA daqui a 15 anos.

Essas estimativas de produção de energia implicam um certo número de turbinas produtoras de energia que precisam ser construídas e atendidas. As capacidades das turbinas estão agora se aproximando de 12 MW cada, e o tamanho deverá aumentar ainda mais nos próximos anos. Um cálculo razoavelmente rudimentar do envelope sugere que 8,4 GW de capacidade implicam 700 turbinas, com base em uma média de 12 MW / turbina. Assim como a contagem de embarcações OSV de fragmentos de petróleo é derivada do número de plataformas de exploração e plataformas de produção, as estimativas da demanda implícita de embarcações eólicas offshore podem ser desenvolvidas. Em uma apresentação recente, Axelsson sugeriu que seriam necessárias 48 embarcações de transferência de tripulação dos EUA (CTV) adicionais, juntamente com 15 novas embarcações de serviço construídas nos EUA (com um corredor do tipo “ande para trabalhar”). Outras embarcações na mistura incluem embarcações de colocação de cabos (e outras embarcações para manutenção submarina) e uma nova categoria - descrita de maneira variada como embarcações de “guarda” ou “vigia” - refletindo as preocupações com a segurança, à medida que a rede elétrica se torna mais dependente dos ventos marítimos.

Esses cálculos e estimativas fornecem um pano de fundo para a pergunta na mente de todos - de onde exatamente todos esses navios virão? A atividade no pedaço de petróleo diminuiu desde a queda de preço do petróleo em 2014, muitos navios excedentes às necessidades de exploração e produção de petróleo offshore são candidatos potenciais à conversão. Algumas categorias de OSVs estão passando por uma utilização da capacidade comercializada que excede em pouco os 50%. Não existe uma resposta única para as perguntas sobre se a conversão (com uma mudança subsequente da Costa do Golfo até a Costa Leste) faria sentido. As respostas são muito variadas e os especialistas nem sempre concordam.

O projeto Suda JG10000, oferece uma capacidade de elevação de 2000 toneladas, a capacidade de lidar com oito turbinas de 8 a 9,5 MW, ou seis turbinas de 10 MW ou quatro turbinas de 12 MW, com capacidade para 112, em profundidades de até 68 metros. Imagem: AK Suda Naval Architects

Considere CTVs; Luther Blount, da Blount Boats, com sede em Rhode Island (que construiu uma embarcação de tripulação para a Block Island Wind) disse que "as embarcações de oportunidade podem ser um desastre", acrescentando que "... há uma razão pela qual essas embarcações são construídas de propósito (e pode haver) muito tempo de inatividade se não forem construídas adequadamente. ”A Blount Boat anunciou recentemente um pedido de dois CTVs que atenderão a projetos eólicos da Costa Leste, a serem entregues em 2020.
As conversões desses navios estão no extremo inferior do espectro de complexidade. O arquiteto naval Ajay Suda de AK Suda Inc., com sede em Metarie, nos EUA, disse ao Maritime Reporter & Engineering News que "os barcos de tripulação podem ser convertidos com muita facilidade ..." para uso no sistema de vento (onde a demanda aumentará por volta de 2023) e nessa plataforma embarcações de suprimento (PSV), especialmente aquelas com guindastes já instalados, também podem ser convertidas em embarcações de serviço onde um corredor do tipo W2W (caminhada para o trabalho) pode ser adaptado. Nian Hua Lim, presidente da ST Engineering Halter Marine e Offshore, disse ao Maritime Reporter que "PSVs maiores serão adequados para conversão para uso em energia eólica offshore".

A experiência européia, que está mais do que uma geração à frente dos EUA no que diz respeito a energia eólica offshore, também fornece orientação. Arnstein Eknes, da DNV-GL, diretor de segmento de navios de serviço offshore e navios especiais, disse em uma apresentação recente que: "Os navios de operação de serviço de parques eólicos (SOV) estão sendo feitos sob medida, e alguns são PSVs convertidos com sistemas W2W e acomodações".

A Island Offshore, com sede em Ulsteinvik, na Noruega, teve sucesso com as conversões. O diretor administrativo da Island Offshore, Tommy Walaunet, disse ao Maritime Reporter: “Como proprietários, sempre buscamos oportunidades para aumentar a atratividade de nossos navios. Nesse contexto, os PSVs modernos podem ser convertidos e utilizados para novas operações a um custo competitivo em comparação com novos edifícios. Esperamos que os preços das novas construções sejam altos no futuro, portanto, faz sentido desenvolver nossa frota existente. ”

Uma série de fatores pode militar contra conversões diretas.

O Halter's Lim disse que as regras que regem as contagens de "passageiros" podem limitar os membros da tripulação que não são da embarcação a 12 ou 16 (menos dos 30 a 60 técnicos que podem ir para o serviço de turbinas). Ele acrescentou que os recursos de segurança aprimorados, incluindo os botes salva-vidas, seriam necessários em uma conversão e que o conforto pessoal também é um problema, onde as equipes podem estar morando a bordo (em vez de serem transportadas para uma plataforma). Uma interface na proa para conectar a uma plataforma ou turbina eólica foi identificada como uma necessidade adicional. O W2W e os guindastes também apresentam desafios: "... eles devem ser compensados com a carga ...", disse Lim. Halter também enfatizou a importância de boas habilidades de manutenção do mar, dizendo que seriam necessários PSVs de 60m ou mais nas águas dos EUA, com Lim acrescentando que as capacidades de posição dinâmica (DP) poderiam ser adicionadas.

No entanto, como sempre, o preço está na vanguarda, principalmente porque alguns dos itens com bilhete mais alto elevam o preço do retrofit para o intervalo de uma nova construção adequada à finalidade. O momento da construção e conversão também desempenha um papel, com Lim dizendo que os tempos de conversão podem variar de três a quatro meses "... se você planeja bem ..." até nove meses. Nos casos em que o projeto exige uma rápida resposta, as conversões podem fazer sentido. "Uma nova construção pode levar 24 meses, o que é mais adequado para projetos de prazo mais longo", disse ele.

... e depois há a Lei Jones ...
O crescimento futuro do mercado de energia eólica offshore dos EUA e o impacto no mercado marítimo dos EUA como um todo foram o tema de uma apresentação organizada pelo American Bureau of Shipping (ABS) em Nova Orleans no início de dezembro (ver matéria relacionada, página 14 ) E não há discussões sobre o mercado marítimo dos EUA que não iniciem e terminem com a Lei Jones.

Embarcações de construção offshore apresentam um conjunto diferente de desafios, com a Lei Jones aparecendo na mente de todos os participantes. Atualmente, não existem embarcações qualificadas pela Jones Act adequadas para construção eólica offshore, e as soluções incluem a contratação de uma embarcação de elevação estrangeira (papel de carta no fundo do mar) e a remessa de componentes de portos costeiros em ativos norte-americanos que os designers chamaram de "super-barcaças" .

Esses navios (se disponíveis no mercado) podem ser pressionados a entrar em serviço quando os projetos entrarem em operação na década de 2020. No entanto, com um crescente fluxo de demanda, os participantes do mercado esperam que os estaleiros dos EUA construam embarcações de construção compatíveis com a Lei Jones, capazes de pegar componentes de instalações em terra e também realizar a montagem.

Com pás maiores, turbinas mais pesadas e torres mais altas, os especialistas poderiam oferecer pouco incentivo para converter ou reconstruir embarcações de construção existentes. Suda, da AK Suda, explicou que a conversão de uma embarcação de elevação ou elevação nos EUA seria possível tecnicamente, mas não viável financeiramente. Ao discutir as super-barcaças, ele explicou que essas barcaças exigiriam pernas para estabilidade ao descarregar componentes e seriam muito caras com um sistema de elevação equipado. “No final do dia”, ele disse, “o proprietário teria uma embarcação cara, com uma vida útil restante limitada.” Lim, do braço de engenharia da Halter, também recuou em re-equipar as embarcações existentes, apontando para menos de amplas capacidades de deck nos candidatos de conversão existentes. "Os navios de instalação também precisarão de propulsores", disse ele.

O Maritime Reporter conversou com Erwin Lammertink, CEO da Van Es Holding BV (controladora holandesa da Jack-Up Barge, Swift Drilling e outros fornecedores de equipamentos de construção offshore) sobre a viabilidade de converter as plataformas existentes em embarcações de instalação para as instalações do sempre torres, turbinas e pás em crescimento. Seus navios de instalação com elevação automática, trabalhando extensivamente no Mar do Norte, têm capacidade de elevação de várias centenas de toneladas, com uma plataforma, JB-117, capaz de levantar 1.000 toneladas. Ele observa que: “O crescimento de turbinas tem sido significativo. Um grande investimento seria necessário para atualizar as unidades; eles não são impossíveis, mas existem enormes desafios. ”Ele sugere que“… a longo prazo, a melhor maneira de se adaptar…. seja como for, para tarefas com um prazo próximo, observe ativos como o JB-117 ou uma irmã próxima - JB-118 - com um elevador de 1.000 toneladas, que hoje está sendo atualizado com o DP2. ”

A experiência européia é importante, mas é apenas um ponto de partida. Um representante da Windserve (uma unidade da Reinauer Transportation que está construindo dois CTVs para trabalhar no exterior da Carolina do Norte e da Nova Inglaterra e está concorrendo a outros negócios), durante uma recente apresentação em Nova Orleans, opinou que, "por causa da lei de Jones, veremos alguma engenhosidade e novas abordagens. ”

Os acordos adequados da US Jones Act já estão aqui. A AK Suda, que desenvolveu configurações para botes elevadores de alta especificação, classificados em ABS, distribuídos em várias bacias de petróleo, reformulou seus projetos para o setor eólico offshore. O projeto Suda JG10000 oferece uma capacidade de elevação de 2000 toneladas, a capacidade de lidar com oito turbinas de 8 a 9,5 MW ou seis turbinas de 10 MW ou quatro turbinas de 12 MW com capacidade para 112, em profundidades de até 68 metros. Ajay Suda ofereceu o seguinte: “Um dos grandes mitos propagados foi o de que os bens da Lei Jones, construídos nos EUA, serão proibitivamente caros. O preço é comparável aos modelos europeus construídos em pátios asiáticos.