Relatório: O mercado marinho dos EUA

O Gee's Bend Ferry do Ferry First Alabama entrou recentemente em serviço depois de ser convertido de diesel orientado para se tornar o primeiro ferry de passageiros / carro com emissão zero nos Estados Unidos, pertencente ao Departamento de Transportes do Alabama (ALDOT) e operado pela HMS Ferries. A Glosten, sediada em Seattle, forneceu o conceito por meio de projeto de contrato e suporte técnico ao estaleiro da conversão da embarcação a toda a eletricidade. Imagens cortesia de Glosten / ALDOT

Um 'trabalho em andamento', os setores de águas rasas da América do Norte, em águas rasas, experimentaram um tumultuado ano de evolução, mudanças nas condições de mercado, um ambiente regulatório em rápida mudança e novas oportunidades. Tudo menos chato; e dentro das páginas do Anuário Anual da Maritime Reporter '& Engineering News', Joseph Keefe, editor da publicação irmã MarineNews, dá um mergulho profundo nas questões que guiam a orla marítima doméstica.

Emissões de Workboat
Mais de um ano atrás, a Volkswagon aprendeu o significado final (e doloroso) do ditado icônico dos EUA: "Não faça o crime se você não puder fazer o tempo - ou pelo menos pagar a multa impressionante". , A Volkswagen fez. O fabricante de automóveis foi pego usando o software para enganar o software de controle de emissões durante os testes em centenas de milhares de veículos, a fim de obter um grau de aprovação, após o qual os carros operaram em violação do Clean Air Act.

Como parte de uma série de três assentamentos com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) totalizando cerca de US $ 14,7 bilhões, a Volkswagen foi obrigada a financiar dois fundos de mitigação no valor de US $ 2,925 bilhões, que agora está sendo usado para limpar as emissões de diesel na região. Estados Unidos. O dinheiro está destinado a projetos com “ações de mitigação elegíveis”, como a atualização de rebocadores ou motores de balsas, para reduzir as emissões excedentes produzidas pelos carros ilegais. As trocas de motores só podem ser repotenciadas para os níveis EPA Tier 3 ou Tier 4. Outras opções elegíveis incluem a opção híbrida ou totalmente elétrica cada vez mais popular.

Acontece que os 10 principais beneficiários de fundos fiduciários também são os estados com os maiores setores marinhos. Os beneficiários têm 10 anos para solicitar seu financiamento e implementar ações de mitigação aprovadas. As aplicações devem incluir reduções de NOx projetadas e impacto na saúde aérea e na comunidade. A prioridade do projeto será baseada na redução de emissões ou na compensação por dólar gasto, bem como em fatores como benefícios para a saúde e impacto nas áreas selvagens. É suficiente dizer que, quando se trata de financiar atualizações de motores e substituições usando o dinheiro de outras pessoas - isso é tão bom quanto jamais acontecerá.

Infelizmente, nem todo mundo embarcou no trem limpo e verde. Acontece que os motores comerciais de workboat estão permanecendo em operação mais de duas vezes mais do que o previsto pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), segundo uma nova pesquisa do Diesel Technology Forum (DTF) e do Environmental Defense Fund (EDF). Isso diz muito para a qualidade dos motores marítimos, mas ao mesmo tempo não é necessariamente uma coisa boa. Mas as notícias fornecem pistas para um novo caminho para melhorias no ar limpo em grandes cidades portuárias.

O novo relatório, intitulado "Impacto de estimativas de vida útil atualizadas em embarcações portuárias e previsões de emissões de locomotivas comutadoras e custo-eficácia", descobriu que a média de embarcação de categoria 2 permanece em operação por 50 anos, em vez da expectativa de vida de 23 anos estimada pela EPA na Locomotiva de Serviço Pesado e Regra Marinha de 2008. Uma vida útil mais longa reduz a taxa de rotatividade da frota para motores mais limpos e com baixa emissão, aumentando, portanto, as estimativas de emissões para o futuro.

As categorias de fontes marítimas comerciais e de locomotivas devem ser o foco principal de futuros esforços de redução de emissões para programas de retrofit / repower baseados na relação custo-benefício. Em outras palavras: esta é uma grande oportunidade para os operadores obterem o verde a baixo custo, e uma ótima maneira de manter nossos estaleiros trabalhando juntos.

Barcos de trabalho de energia offshore
No outono de 2018, um vislumbre de esperança nos mercados de energia offshore - especialmente no Golfo do México - teve operadores de suporte de petróleo buscando um futuro melhor. Fazia muito tempo desde que alguém poderia dizer isso. Múltiplas falências perseguiram firmas de serviços offshore, uma vez que os baixos preços do petróleo prejudicaram a economia da perfuração em águas profundas. O surgimento de empresas offshore mais finas, esperançosamente mais lucrativas e alguns desenvolvimentos interessantes no lado da fusão prenunciam - se nada mais - excitação nos próximos meses.

Tudo isso dito; as notícias mais quentes nos últimos doze meses provavelmente foram a fusão da Tidewater e da GulfMark, eclipsada apenas talvez pela festa (tentativa) de Harvey Gulf, que caiu na 11ª hora. A New Tidewater é a maior proprietária de OSVs no planeta pelo grande número de OSVs possuídas, mas a Edison Chouest Offshore permanece na pole position pelo valor da frota. De acordo com o VesselsValue.com, se esta recessão nos ensinou alguma coisa, as grandes empresas sobrevivem.

No entanto, a empresa global de consultoria AlixPartners avançou para novembro, em um relatório intitulado "Muitos navios, muito poucas sondas: por que a recuperação ainda é um sonho distante para o setor de OSV", advertiu que as empresas contavam com um rápido retorno à estabilidade. no setor de OSV sofreram um rude despertar. O relatório de setembro passou a dizer que as empresas de OSV continuam a sofrer pressão devido a uma indústria de petróleo radicalmente alterada e devem tomar medidas rápidas e decisivas para sobreviver no que deveria ser considerado o "novo normal".

O relatório da AlixPartners insiste que o mercado global de OSV está com excesso de oferta de cerca de 1.150 embarcações. Cerca de 900 embarcações têm 15 anos ou mais, o que dificultará encontrar trabalho e poderá ser aposentado. Mas há fatores reais que impedem uma redução no suprimento geral de embarcações. O setor é fragmentado, com as maiores operadoras controlando 30% da frota e os 70% restantes controlados por 400 operadoras menores com frotas de seis ou menos embarcações. As pequenas operadoras têm pouco incentivo para aposentar qualquer uma de suas próprias frotas e detestam tomar medidas que beneficiem as grandes empresas ou o setor como um todo.

Além disso, uma alta proporção desses navios está fora da classe e vale menos do que custaria para voltar à condição de operação. Então, por que os donos não estão enviando-os para o ferro-velho? Isso geralmente tem a ver com a idade. Ao mesmo tempo, a opção de desmantelamento não é tão atraente economicamente para navios de abastecimento offshore como seria para navios-tanque ou graneleiros. O baixo teor de aço dos navios de abastecimento offshore os deixa com um valor de sucata de menos de 1 a 2 milhões de dólares, com os custos de transporte também pesando sobre essa decisão difícil. E a demanda por OSV é menor do que há cinco anos. De fato, Charlie Hockless, do VesselValue, resumiu a situação no final de novembro: “Esses tempos mais difíceis forçaram os perfuradores a reduzir custos, e o fizeram com grande sucesso. Tanto que, em algumas áreas, um ambiente de preço do petróleo de US $ 40 / bbl se tornou lucrativo. Se os armadores aceitarem as perdas de sucateamento agora, as recompensas / recuperação serão antecipadas ”.

Segurança: USCG, AWO Pesar em
No final de julho de 2018, a American Waterway Operators (AWO) e a US Coast Guard (USCG) emitiram seus padrões de referência anuais sobre segurança para o setor de reboque doméstico. Ocorreu em um momento particularmente oportuno, logo após o prazo final para as chamadas regras de rebocadores do subcapítulo M. Com o subcapítulo M codificado como um meio de trazer (melhor) segurança para mais de 5.000 embarcações anteriormente não inspecionadas, será interessante ver o que o futuro traz a esse respeito. Indiscutivelmente, a indústria fez um bom trabalho de policiar-se ao longo do tempo. Para esse fim, a taxa de fatalidades a bordo de rebocadores dos EUA continua tendendo para baixo. Para 2016, a taxa de fatalidade do setor de reboque é aproximadamente metade do setor de transporte e o dobro da taxa para todos os acidentes de trabalho fatais.

No front ambiental, o USCG relatou que 84.319 galões de óleo foram derramados como resultado de 49 incidentes de poluição por barcaças em 2017. O maior derramamento foi o resultado de uma explosão e incêndio a bordo de uma barcaça em um ancoradouro do Aransas Pass. Esse incidente foi responsável por 95% do total de petróleo derramado em 2017 e, se não tivesse ocorrido, a tendência continuada de queda do setor de transporte terrestre coletivo teria sido óbvia. De fato, e enquanto um só barril derramado é um em excesso, três derrames foram responsáveis por 99% do volume total de óleo derramado de barcaças de tanques em 2017. Para dizer que a indústria, nos últimos 20 anos, limpou exponencialmente seu impacto ambiental A assinatura não daria crédito suficiente às empresas que prestam serviços nesse setor.

De 2014 a 2017, houve uma redução de 45% na ALL Reportable Marine Casualties reportada à Guarda Costeira. Durante esses mesmos anos, a indústria de embarcações de reboque experimentou uma redução de 48% nos incidentes reportados, ou um pouco melhor que a média da indústria. Com ressalvas notáveis e raras, em termos de segurança e desempenho ambiental, a indústria de rebocadores continua melhorando. O advento das regras do submarino M towboat deve acelerar esse ritmo. O tempo vai dizer.
Leia o relatório da AWO / USCG, visitando: www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf

A frota de barcos de trabalho: o tamanho é importante
Há muitas maneiras de medir a frota de barcos de trabalho dos EUA e várias partes interessadas têm sua própria inclinação no processo. Como uma declaração geral, a frota comercial como um todo está ficando mais velha, e isso é uma boa notícia para os estaleiros nacionais que gostariam de ver um pouco mais de sol em seus resultados finais. Eles podem conseguir o que desejam. De fato, até 41% - uma quantidade enorme de 17.596 embarcações - da frota comercial doméstica agora tem mais de 21 anos, alguns (13.353; 31%) 25 anos ou mais (ou, em outras palavras, muito mais antigos do que resto do mundo considera pronto para os disjuntores). Mais significativamente, 61% de todos os navios autopropulsores de bandeira dos EUA têm mais de 25 anos. Nossas frotas precisam ser renovadas e precisam ser renovadas agora. Praticamente 99% desses navios podem ser considerados barcos de trabalho.

De forma alarmante, a frota de grandes embarcações de bandeira americana engajadas no comércio internacional declinou de aproximadamente 199 navios no final de 1990 para 82 navios no final de 2017. Em fevereiro de 2018, o número de embarcações de bandeira americana caiu novamente, para 81 embarcações. O coração da frota mercantil dos EUA, portanto, é seu setor de trabalho, marrom. Isso não vai mudar tão cedo.

Fabricação de rebocadores e rebocadores
Um relatório recente da Amadee + Company oferece um mercado único e uma análise competitiva do tamanho, segmentação, concorrência, tendências e perspectivas na fabricação e fornecimento de rebocadores e rebocadores nos Estados Unidos. Os produtos analisados incluem porto / escolta, oceano, ATB, rebocadores interiores e polivalentes e rebocadores. O relatório, “Manufatura de rebocadores e rebocadores nos Estados Unidos de 2017-2023”, fornece uma visão detalhada de um segmento de uma das indústrias mais antigas dos Estados Unidos: a construção naval.

Segundo o relatório, atualmente existem aproximadamente 125 estaleiros que operam nos Estados Unidos, espalhados por 26 estados, que são classificados como construtores navais ativos e capazes de construir rebocadores e rebocadores. Destes, apenas 39 fabricantes fabricam rebocadores e rebocadores e, destes, apenas oito fizeram rebocadores exclusivamente, no ano mais recente analisado. O relatório identifica o Eastern Shipbuilding Group, o Diversified Marine e o Conrad Shipyard / Conrad Orange como os maiores participantes em termos de valor de embarque.

A produção de rebocadores e rebocadores dos EUA variou entre 105 e 122 unidades por ano, no valor de US $ 600 a US $ 900 milhões. Embora pequena em comparação com a construção naval do governo dos EUA, a produção de rebocadores e rebocadores é absolutamente necessária para que o transporte marítimo por via marítima dos EUA, estimado em US $ 16,9 bilhões em 2019, seja de importância estratégica e seja protegido pelo Jones Act.

Os rebocadores representavam mais de dois terços do mercado em termos de volume, mas menos de 40% em termos de valor para o último ano analisado. Isso porque o preço médio de venda de um rebocador era de mais de US $ 13 milhões, comparado a um towboat ASP de quase US $ 4 milhões. Depois dos rebocadores, os rebocadores de porto / escolta são o segundo maior segmento de mercado em volume e valor, seguidos por ATBs, rebocadores oceânicos e rebocadores polivalentes.

O relatório identifica a C & C Marine como a maior construtora de rebocadores em termos de valor de produção, seguida por John Bludworth, Eymard Marine, Metal Shark (Alabama) e Progressive Industrial. Juntas, essas cinco empresas representavam apenas 36% do valor da produção de rebocadores. Essa baixa parcela cumulativa indica quão fragmentado é o mercado de rebocadores. Em comparação, o mercado de Porto / Escolta é dominado por duas empresas, Diversified Marine e Washburn & Doughty, que juntas representam mais de 50% da produção, tanto em unidades quanto em valor.

Em termos de volume, a produção de rebocadores deverá crescer quase 3% ao ano até 2023 e rebocadores a mais de 6%. A produção de rebocadores irá crescer mais rápido porque a produção de 2018 ficou muito abaixo da sua média histórica. Os principais impulsionadores da demanda por rebocadores e rebocadores nos próximos cinco anos incluem o petróleo negro e produtos refinados de petróleo, produtos petroquímicos e produtos químicos agrícolas.

Por exemplo, desde 2010, 333 projetos da indústria química avaliados cumulativamente em mais de US $ 200 bilhões foram anunciados, com 53% do investimento concluído ou em construção e 41% na fase de planejamento.

Além disso, 71% do investimento químico do gás de xisto são petroquímicos a granel e resinas plásticas. Desse total, 52% do investimento total (cerca de US $ 105 bilhões) são petroquímicos e 19% do investimento total (cerca de US $ 37,5 bilhões) são resinas plásticas. O investimento petroquímico dos EUA concentrou-se principalmente em produtos químicos agrícolas, metanol, etileno e derivados de etileno, especialmente polietileno.

Quase 20 instalações, ou crackers, estão sendo construídas ou expandidas nos EUA para converter líquidos de gás natural (NGL), como etano e propano, em etileno. O etileno é o petroquímico mais utilizado globalmente atualmente e o principal ingrediente em plástico de polietileno. Nove desses crackers devem entrar em operação nos EUA até 2020, representando 10,7 milhões de toneladas / ano de nova capacidade de eteno. Cerca de 9,2 milhões de toneladas estarão disponíveis on-line até o final de 2019 no Golfo dos Estados Unidos.

Muitos dos recursos naturais utilizados como insumo para essas usinas, bem como os produtos petroquímicos e de refinação produzidos, serão transportados por água para consumo interno e exportação. Sem rebocadores e rebocadores, esses produtos não podiam ser movidos.
Um negativo para o setor são as tarifas. O aço representa aproximadamente 25% dos custos de produção de um rebocador típico. A imposição por parte da administração Trump de uma tarifa de 25% sobre aço importado e alumínio em 2018 deverá aumentar os custos de produção em 2% -3% ao ano. Isso, por sua vez, terá um efeito negativo nas margens operacionais líquidas dos produtores de rebocadores, que normalmente são inferiores a 5%. As tarifas também aumentarão o custo de produtos importados, como equipamentos de convés.

Relatório do estado da bandeira doméstica de USCG
O Relatório Anual Nacional da Guarda Costeira dos EUA de 2018 contém estatísticas sobre inspeções e aplicação de regulamentos sobre embarcações com bandeira dos EUA. Pela primeira vez, a Guarda Costeira apresentou informações que refletiam toda a frota da US Flag, incluindo barcaças, navios cargueiros, embarcações de passageiros, embarcações operando na Plataforma Continental Exterior, navios escolares e de pesquisa, navios de pesca e os mais novos membros da frota inspecionada. , rebocadores. Com o acréscimo de rebocadores, que começaram a ser inspecionados sob 46 CFR Subcapítulo M em julho de 2018, o tamanho da frota inspecionada pelos EUA cresceu em aproximadamente 6.500 embarcações para um tamanho total de quase 20.000 embarcações, um aumento de 50%. Não é claro em tudo isso que, por que, se a frota comercial dos EUA contiver 42,5 mil embarcações, por que TODOS esses cascos não estão sendo inspecionados?

Em comparação ao ano passado, que foi o primeiro ano em que a Guarda Costeira publicou seu relatório anual, o número de inspeções em navios aumentou em 1.624 e o número médio de deficiências identificadas por inspeção aumentou de 1,17 para 1,26, subindo quase 8%. Isso pode ter algo a ver com a introdução de todos aqueles cascos subM previamente não inspecionados. Ou não. 2019 mostrará uma tendência mais clara.

É importante notar que, uma vez que este relatório cobre o ano civil de 2018 e a data de cumprimento para a implementação de rebocadores foi 20 de julho de 2018, apenas cinco meses de dados para rebocadores inspecionados são incluídos neste relatório. Assim, os números podem ser muito piores em uma base anualizada, olhando para frente. Curiosamente, os navios de passageiros representaram 72,3% dessas deficiências. No entanto, com base na população de embarcações, os navios de carga receberam uma maior proporção de deficiências por embarcação, com uma média de 4,17. Para ser justo, o setor de embarcações de passageiros é um dos mais regulamentados e vigiados de perto - como talvez devesse, considerando os milhões de vidas em jogo - na frota de bandeira dos EUA.