Design de navios e a inevitabilidade da mudança

Rik van Hemmen24 outubro 2019

Ao mesmo tempo, o farol mais poderoso dos Estados Unidos era o Twin Lights, em Highlands, Nova Jersey. Hoje é um pequeno museu maravilhoso e agora tem uma mostra muito interessante de pinturas de Maarten Platje na Guerra de 1812. Uma pintura é chamada de Great Chase e conta essa incrível história da Constituição da Fragata dos EUA que está sendo chamada de Nova Costa de Jersey e se engajar em uma corrida de remo para se manter fora do alcance de um poderoso esquadrão britânico. A Constituição escapou e teve suas incríveis vitórias naquele ano, mas se ela tivesse sido pega, hoje nunca teríamos ouvido falar dela.

O que realmente me pareceu interessante é que, enquanto essa corrida de remo acontecia em alto mar, Robert Fulton fazia seu barco a vapor subir e descer o Hudson a menos de 160 quilômetros de distância. Se aquele barco a vapor estivesse lá fora para rebocar a Constituição, ela poderia ter superado toda a esquadra e realmente prejudicado os britânicos, e o vapor da marinha teria sido adotado da noite para o dia.

Em vez disso, sabemos que o vapor não se tornou uma característica da guerra naval até a Guerra Civil, meio século depois.

O que é menos conhecido é que, durante a Guerra de 1812, Robert Fulton construiu um barco a vapor e até o entregou à Marinha dos EUA, mas a Marinha nunca descobriu o que fazer com ele.

Por que demorou tanto tempo para a tecnologia ser aceita? Há muitas razões para esta coluna discutir isso, mas nesta edição do 80º aniversário do Marine Reporter você provavelmente está lendo sobre coisas que podem parecer estranhas hoje em dia, mas serão comuns na edição do 100º aniversário. (Talvez eu ainda escreva uma coluna ocasional na época e possa verificar como eu estava errado hoje.)

Bateria a vapor "Demologos" (1814) Desenho de seu designer, Robert Fulton, novembro de 1813, mostrando o arranjo geral do navio. Crédito: História da Marinha dos EUA e fotografia do comando do patrimônio.

No que diz respeito à previsão do futuro, não estou interessado em coisas que são simplesmente a marcha da tecnologia, como a autonomia dos navios. Para minha previsão, estou voltando a essa pintura. Aposto que, em 20 anos, a vela comercial terá encontrado um novo rumo no setor marítimo comercial.
Não acho que a vela se torne um meio dominante de propulsão, mas com as pressões da redução de carbono e uma combinação de inovações paralelas, estou começando a pensar que haverá um lugar para a vela comercial no transporte a granel de longo curso.

Eu vejo muitas propostas de propulsão a vela por aí e, em nível tecnológico, algumas propostas fazem sentido para mim e outras não fazem sentido, mas o que raramente vejo é uma análise de sistema do uso da vela no transporte a granel .

A combinação de métodos de comunicação incrivelmente aprimorados, previsões meteorológicas e de previsão muito melhores e tecnologias de vela emergentes inerentemente tornará a propulsão de vela muito mais confiável e melhorará enormemente os tempos de trânsito entre portos distantes nos primeiros tempos do século XX.

A melhoria não é apenas marginal; é importante. Embora nem por um segundo sugiro que os carregadores de vela sejam tão rápidos quanto os veleiros mais rápidos de hoje, nunca se deve esquecer que as circunavegações mais rápidas pela água foram alcançadas com veleiros. Nem navios a vapor, nem navios a diesel, nem navios nucleares, nem mesmo submarinos nucleares; a circunavegação a base de água mais rápida foi realizada pelo trimaran IDEC 3 em 2017, aos 41 dias. A velocidade máxima inerente a este barco, de 33 nós (que é a velocidade média em 24 horas!), Era necessária, mas a velocidade não significa nada se você não consegue manter o vento, e o roteamento do tempo permitiu que esse recorde fosse estabelecido.

Infelizmente, é matematicamente mais difícil tirar proveito do roteamento climático se sua embarcação for mais lenta (é mais difícil direcionar a embarcação para os ventos ideais e mantê-la lá), mas previsões precisas a longo prazo e grandes oceanos com muitas alternativas ajudar muito.
Hoje, não é irrealista assumir uma velocidade média de trânsito de 8 a 10 nós em longas viagens para grandes embarcações à vela.

Isso é zero nas emissões em velocidades que não estão longe dos bulkers de vapor lento!

Infelizmente, hoje o cliente de logística deseja previsibilidade e as velocidades médias não são as mesmas que as velocidades reais e, portanto, a carga pode chegar um pouco atrasada ou um pouco mais cedo.

Há duas maneiras de corrigir esse problema. Uma é gerar um pouco de energia em andamento com sistemas de hélice solar ou traseira. Essa energia pode ser gerenciada para manter a embarcação nas zonas de vento, funcionando sob energia por distâncias relativamente curtas, quando necessário.

A outra maneira de corrigi-lo é pensar em termos de sistema logístico. Se pensarmos nos bulkers de vela como dispositivos de transporte e armazenamento, uma frota de bulkers de vela pode simplesmente ser carregada e enviada a caminho de entregar a carga em algum local distante. Uma vez iniciado o fluxo, as embarcações podem ser programadas para chegar mais cedo e simplesmente manter a estação em navegação até que o cais esteja disponível. Duas ou três embarcações no oleoduto proverbial podem garantir, com um grau muito alto de certeza, que a carga será entregue quando necessário.

Provavelmente, os bulkers de vela usarão uma combinação de ambas as abordagens e outros avanços tecnológicos que ocorrerão nas próximas décadas.

Tenho certeza de que isso acontecerá, a menos que haja um interesse renovado na propulsão nuclear. As tecnologias nucleares mais recentes mostram uma quantidade enorme de promessas, mas enquanto um proprietário de navio individual pode optar por investir em vela, o investimento em energia nuclear precisa ser impulsionado pelo investimento do governo. E o investimento do governo no setor marítimo é tão raro quanto uma nação jovem, com uma pequena marinha capaz de ensinar uma ou duas lições à maior marinha do mundo.

O autor

Rik van Hemmen é o Presidente da Martin & Ottaway, uma empresa de consultoria marítima especializada na resolução de questões técnicas, operacionais e financeiras no setor marítimo. Ao treinar, ele é engenheiro aeroespacial e oceânico e passou a maior parte de sua carreira em projetos de engenharia e engenharia forense.

Este artigo foi publicado pela primeira vez na edição de outubro de 2019 do Maritime Reporter & Engineering News. Para cada coluna que escrevo, o Maritime Reporter & Engineering News concordou em fazer uma pequena doação para uma organização de minha escolha. Nesta coluna, nomeio a Twin Lights Historical Society, o co-organizador (com NMHA) do Guns Blazing! A exibição da Guerra de 1812 no Twin Lights Museum em Highlands, NJ. O show acontecerá até 22 de novembro de 2019. http://www.twinlightslighthouse.com/about-us.html

Categorias: Arquitetura naval, História, História, Tecnologia