INSIGHTS: William D. Friedman

William Friedman, Autoridade Portuária do Condado de Cleveland-Cuyahoga

Carga de contêineres de trabalho no Porto de Cleveland (CREDIT: Porto de Cleveland)

uma imagem aérea do porto de Cleveland waterfront. CRÉDITO: Porto de Cleveland

Joseph Keefe, editor da revista MarineNews

Previous Next

Presidente do Porto de Cleveland e CEO e recém-eleito Presidente do Conselho da Associação Americana de Autoridades Portuárias, William Friedman, pesa neste mês o Porto de Cleveland e seu papel em todos os importantes negócios dos Grandes Lagos.

Quando a Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) anunciou a eleição do Presidente e CEO do Porto de Cleveland, William D. Friedman, para servir como presidente do ano de 2018-19, a partir de outubro, foi talvez uma decisão consciente de bater em alguém que tem uma ampla gama de experiência e habilidades em uma miríade de portas, grandes e pequenas. Isso é Friedman em poucas palavras. AAPA representa 140 das principais autoridades portuárias marítimas neste hemisfério. Se você viu uma porta; bem, você viu uma porta. Em seu papel no Porto de Cleveland, Friedman transformou o modelo de negócios desde que assumiu o comando em 2010. Sob a liderança de Friedman, o porto teve um ressurgimento do comércio marítimo e dos volumes de carga. Em 2014, ele liderou os esforços do Porto para lançar o serviço Cleveland-Europe Express, revitalizando o transporte em contêineres via Great Lakes / St. Sistema Lawrence Seaway e solidificando a posição de Cleveland como seu principal centro internacional. Além disso, o impacto econômico do Porto cresceu para abranger uma média anual de mais de 13 milhões de toneladas de carga no Porto de Cleveland, resultando em US $ 3,5 bilhões em atividades econômicas anuais e no apoio a mais de 20.000 empregos locais. Ele "esteve lá e fez isso", primeiro nos portos de Indiana e depois em Seattle. Este mês, o foco da MarineNews nos Grandes Lagos foi a oportunidade perfeita para visitá-lo e descobrir o que está por vir, e por quê.

• Seu mandato como presidente do conselho da AAPA começa em outubro. Qual será o grande foco da AAPA durante o seu próximo mandato?

A primeira palavra que sairia da minha boca é infra-estrutura. A associação identificou 66 bilhões de dólares que acredita que os portos precisam de mais de 10 anos no país. AAPA vai empurrar Congresso para o financiamento a esse nível - para uma combinação de melhorias à beira da água e do lado da terra. A prioridade máxima será defender o financiamento. Como você provavelmente sabe, estamos fazendo um progresso muito bom com o imposto sobre manutenção do porto, indo em direção ao gasto total. Eu acho que o sucesso tem sido um pouco mais spottier para os portos com financiamento de transporte terrestre através das várias iterações das concessões Tiger e Fast Lane. Eu gostaria de ver mais financiamento de frete dedicado com o passar do tempo, reconhecendo que é um sistema intermodal que precisa estar adequadamente conectado. Você é tão bom quanto o elo mais fraco.

• Você chegou em Cleveland em 2010. O que mudou aqui nos últimos oito anos?

Muito. Quando cheguei aqui, esse porto estava em um estado de grande incerteza. Houve um esforço para realocar potencialmente nossas docas primárias para outro local, e a teoria era que você poderia liberar esse espaço para o redesenvolvimento - de redesenvolvimento não-industrial e à beira do lago - e então construir um novo porto, essencialmente, um pouco a leste daqui usando material dragado. E isso tinha conseguido alguma tração, mas há muitas suposições embutidas em tudo o que não era realmente viável. Logo antes de eu chegar aqui, toda essa ideia se desfez. Deixou o porto com um grande problema, porque essa tinha sido a solução para o material dragado. A ideia era levar tudo isso pelos próximos 20 ou 30 anos, formar essa nova massa de terra, e obter essa ótima solução para a dragagem, onde colocar o material dragado, e conseguirmos um novo e moderno porto, podemos mover o porto lá e liberamos toda essa terra à beira do lago. Parecia bom, mas ia ser um projeto muito caro e ninguém sabia como pagar por isso. Agora, temos realmente o problema de dragagem muito perto de resolvido. Nós imediatamente colocamos essa noção de mover o porto, e passamos por um processo muito longo com o Corpo do Exército, que incluiu alguns litígios do Estado de Ohio e do porto. O Corpo - no meio do nosso grande processo de planejamento - decidiu que os sedimentos estavam limpos o suficiente para serem lançados nas águas abertas do Lago Erie. O estado de Ohio disse que não, nós discordamos veementemente. E então esse assunto foi litigado em um tribunal federal e o tribunal, essencialmente para resumir a longa estória, disse: 'Não vamos decidir isso por razões técnicas, mas o Estado tem autoridade sob a Lei da Água Limpa para tomar uma decisão. ' Então, passamos por tudo isso e temos uma solução - na verdade, colocamos cerca de 50% do material e, com o tempo, mais, em uso benéfico. Ele é usado, em vez de apenas ser tratado como um material residual e aterrado. Então nos sentimos bem com esse resultado.

• Conte-nos sobre seu mix de negócios no porto.

Como a maioria dos principais portos dos Grandes Lagos, somos um negócio internacional, marítimo e, depois, temos o lado doméstico. E as oportunidades de crescimento, no que nos interessa, são mais do lado internacional. As indústrias que são servidas domesticamente - a indústria siderúrgica, a construção - realmente não são a demanda. É só que não vemos a demanda aumentando para o minério de ferro na usina integrada aqui, ou para a pedra entrar em construção. Isso é mais de um modo de proteção - modo de preservação. Vamos garantir que nos drenemos, vamos garantir que nada aconteça que ameace o movimento contínuo das commodities domésticas que são importantes, mas elas não vão crescer muito. Seria bom se o fizessem, mas o impacto econômico da movimentação dessas mercadorias a granel não é tão alto quanto movimentar um contêiner ou carga de maior valor.

• Qual é o maior projeto em andamento no Porto?

O Cleveland Europe Express - esse é o nosso serviço de manchete. Nossa operadora é a Spliethoff Group, baseada em Amsterdã. Eles têm sido nosso parceiro desde o começo. Ninguém havia quebrado o mercado de contêineres aqui nos Grandes Lagos por décadas. Sazonalidade, fechamento de fechamentos e limitações no tamanho dos navios e todas essas coisas - as pessoas disseram que isso não pode ser feito. Achamos que isso pode ser feito, estamos tentando provar isso com o Cleveland Europe Express, e é aí que temos nossa prioridade. Em termos de equipamento, temos dois novos guindastes de porto móveis Liebherr e dois empilhadores de alcance para o manuseio de contêineres. Nós construímos um novo prédio ao lado de onde estamos lidando com os contêineres para o transbordo, potencialmente, de trailers domésticos para contêineres ou vice-versa, obtendo qualquer outra coisa fora do tempo que precisa estar fora do clima. Queremos ser o melhor porto equipado nos Grandes Lagos. E nós somos. Também trabalhamos muito com o CBP. A CBP nunca havia lidado com contêineres nos Grandes Lagos e, para eles, era um grande negócio. Eles não tinham o equipamento e precisavam se equipar. Para nós, essa é uma vantagem competitiva - temos algo aqui que os outros portos dos Grandes Lagos não têm necessariamente. E você coloca tudo isso junto e achamos que estamos longe de ser o principal hub internacional aqui no sistema. Estamos provavelmente a cerca de 4.000 TEU por ano, o que eu sei que parece ridiculamente pequeno, mas isso está começando do nada. Nos Grandes Lagos, onde não temos serviço regular de contêineres durante décadas, consideramos isso uma conquista. Vimos que podemos superar o tempo de trânsito porta-a-porta em um porto da costa leste em até 10 dias. Há coisas que para nós competirmos - para nós realmente crescermos e fazermos disso um serviço de 20.000 TEU por ano - temos que resolver. Esse é o nosso objetivo; não estamos tentando ser meio milhão de TEUs. Nós temos trens por dia, muitos deles lotam trens, passando por nós entre Nova York e Chicago, e é um lembrete constante quando olho pela minha janela que queremos fazer com que alguns parem por aqui. Isso ainda não está acontecendo. É tudo caminhão neste momento. Existe algum potencial para intermodal ferroviário em algum momento? Sim. Tentamos fazer com que as ferrovias tenham mais interesse, mas esse é um objetivo de longo prazo. Temos um pouco de capacidade ferroviária na porta - somos servidos diretamente por NS e CSX, e então temos um pequeno switcher na porta, então temos uma boa configuração. Nós construímos cerca de 5.500 pés ou mais de pista, então temos esse loop duplo. Podemos pousar um trem da unidade no porto, retirá-lo e retirá-lo.

• Fale um pouco sobre aço. Há muita preocupação com as tarifas e outras condições do mercado no momento.

Nós lidamos com muito aço. No ano passado, estávamos provavelmente pouco abaixo de meio milhão de toneladas - é tudo da Europa - então estávamos, é claro, muito alarmados com a possibilidade de tarifas sobre o aço produzido na Europa. Se fôssemos ver a tarifa de 25% sobre o aço da Europa ou países onde vemos nossas importações, não seria bom para nós. Seria perturbador para os clientes que dependem disso. É manuseio intensivo de mão-de-obra desse aço, suportando muitos empregos em instalações de fabricação nessa área. Então é uma preocupação. Nenhuma pergunta sobre isso.

• O negócio de parques eólicos, se você acredita que as partes interessadas locais estão prestes a explodir. Qual a sua opinião sobre o porto?

Estamos na frente disso, na verdade. Há mais de 10 anos, há um grupo aqui em Cleveland do qual somos parte - é chamado LEEDCo - a Corporação de Desenvolvimento de Energia do Lago Erie, que vem tentando se mover em direção a um piloto em Cleveland. Estamos muito perto de conseguir construí-lo. E nós acreditamos que será. Queremos que Cleveland esteja na vanguarda dos Grandes Lagos. Seria o primeiro projeto eólico offshore de água doce na América do Norte e um dos poucos no mundo. Muito do trabalho de engenharia e design foi feito, estamos bem adiantados nas licenças, há uma grande concessão do Departamento de Energia na espera, há um acordo em um dos grandes instaladores noruegueses para construir um projeto. Alguns dizem que as permissões podem estar em vigor até outubro, mas isso é um pouco otimista.

• 
  
• E quanto ao Jones Act? Está sempre em jogo em projetos domésticos de parques eólicos.

Esse é um dos desafios do projeto. Temos algumas ideias, somos criativos e achamos que podemos superar. Lembre-se, isto é para um piloto. Então, o que quer que você faça para um piloto, seus custos serão altos, mas à medida que você aumenta, você obtém os contratados marítimos que trazem equipamentos ou constroem novos equipamentos porque eles podem ver seu retorno. Mas nós pensamos que com uma combinação de uma barca grande o suficiente e algumas modificações em uma barcaça e colocando um guindaste grande o suficiente, nós podemos fazer o trabalho e não ter que trazer equipamentos europeus ou, essencialmente importar equipamentos que não podemos fazer sob Jones Act, então nós trabalhamos em torno dele.

• Olhando pelo país, cada porto parece ter uma estrutura única de financiamento. Qual é o modelo aqui?

Nós temos que sobreviver por nossos próprios méritos. Ainda não estamos recebendo muito apoio do governo estadual. Estamos fazendo progresso. É uma grande parte do que fazemos em uma base contínua é convencer os legisladores em Columbus que vale a pena investir em nossos portos. Eu tento fazer esse caso, mostrando-lhes o que a Geórgia fez, o que a Flórida está fazendo através do Conselho de Portos da Flórida e o que Maryland está fazendo com Baltimore. Esses estados estão impulsionando o desenvolvimento econômico com suas estratégias de investimento portuário. Ohio é um estado grande. Você não receberá um item de linha permanente no orçamento durante a noite. Então estamos trabalhando para isso. Mas somos realmente dependentes de nossas próprias receitas que geramos, e estamos agora no ponto em que, em termos operacionais, somos realmente autossuficientes. Para o capital, fizemos bem com as subvenções - federais e estaduais - que nos permitiram fazer alguns dos investimentos que fizemos em nossos equipamentos sem dívidas. Também temos uma pequena taxa aqui no condado de Cuyahoga, que é aprovado pelos eleitores. É significativo para nós, mas estamos realmente tentando impulsionar nossas próprias receitas. Estamos tentando obter nosso quinhão de dólares. Outra maneira de nos diferenciarmos de alguns dos outros portos dos Grandes Lagos é que somos o principal emissor de títulos de receita de projetos para todos os tipos de projetos em toda a área. Então, se você dirigir por aqui e olhar para quase qualquer coisa nova que tenha sido construída, somos geralmente emissores de títulos, então somos uma espécie de autoridade de desenvolvimento regional, além de ser um porto, um porto marítimo. Nós ganhamos com isso e isso é também uma importante fonte de receita para nós.

• Los Angeles e Long Beach foram sobrecarregados com um mandato para ir totalmente zero emissões até 2030. Eles fizeram um bom trabalho. Conte-nos sobre o que está acontecendo aqui na frente ambiental.

Não estamos sob pressão hoje, mas queremos estar preparados - queremos estar à frente dos mandatos ou apenas da pressão da comunidade para fazer mudanças que possam mitigar quaisquer impactos ambientais. Nós éramos um dos membros fundadores da Green Marine. A Green Marine é realmente o único programa de certificação ambiental marítima. Eu estou no conselho da Green Marine. Nós somos certificados há seis anos. Essa é uma ferramenta que usamos para medir nosso progresso em relação aos critérios importantes. Nosso programa de gerenciamento de sedimentos é outro indicador de nossa sustentabilidade, a reutilização benéfica do sedimento. E o Cleveland Europe Express substitui o transporte marítimo, queimando menos combustível com menor emissão de carbono, para trazer esse frete para Ohio. Mesmo que não cheguemos perto de onde a Califórnia está, a boa notícia é que o nosso 'perfil de emissões' é bastante baixo hoje - não somos um grande contribuinte para as preocupações de qualidade do ar em nossa região, mas queríamos saber qual era nossa linha de base é. Minha visão do mundo é que o que quer que comece na Califórnia acabará vindo para Cleveland, Ohio, e em qualquer outro lugar.

• O projeto VIDA acabou de falhar no Senado. O Porto de Cleveland tem uma posição oficial sobre isso?

Nós apoiamos absolutamente o VIDA. Nós o impulsionamos principalmente através da American Great Lakes Port Association, que também preside. Então, estamos alinhados com os transportadores do lago e outros sobre isso. É uma prioridade máxima para nós. Não podemos continuar a ter essa colcha de retalhos de estado e dois conjuntos federais de regulamentos. As operadoras querem cumprir, mas não sabem o que cumprir. Ohio, como a maioria dos estados, não quer perder sua capacidade de regular. Eu apresentaria o caso ao nosso governador e a qualquer outra pessoa que deseje ser um porto internacional ativo e competitivo; nós vamos ter que ser consistentes com o IMO.

• Eu entendo que a indústria de cruzeiros pode estar decolando aqui. Traga os leitores até a velocidade.

Dentro e fora ao longo dos anos, houve alguns navios de cruzeiro dentro e fora dos Grandes Lagos, mas parece estar tendo um pouco de renascimento aqui. Estamos animados com isso. Estes são pequenos navios, com três operadores no sistema. E então estamos ouvindo que os outros podem dar uma boa olhada nos Grandes Lagos. No ano passado, tivemos oito ou nove chamadas de porta. Vamos dobrar esse ano. O ponto é que, para muitas pessoas, o próprio navio é o destino. Esse não é o caso aqui nos Grandes Lagos. Os navios não serão o destino. Os lagos serão o destino. É mais como os cruzeiros fluviais europeus. Eles serão bons navios e as pessoas vão gostar deles, mas eles vão sair em Mackinaw Island ou Cleveland e ir ao Rock and Roll Hall, ou Chicago, etc.

• Quando se trata do comércio dos Grandes Lagos, você recebeu o crédito por cunhar a frase "estamos todos juntos nisso". Verdade?

Eu não sei quem está me dando crédito por isso, mas com certeza. Eu vou levar crédito. Nós estamos juntos nisso absolutamente, e então eu acho que tem que ser um esforço regional em oposição a um esforço individual, se todos nós vamos ter sucesso.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de julho de 2018 da revista MarineNews .