Uma jornada de segurança improvável e notável

Por Craig Philip e Paul Johnson17 maio 2018
(Crédito: Gregory Thorp)
(Crédito: Gregory Thorp)

No final do ano passado, o Transportation Research Board divulgou um importante estudo que foi realizado “em resposta ao rápido desenvolvimento de fontes domésticas de energia e questões sobre as maneiras mais seguras de mover esses produtos”. O Comitê de Estudo examinou as respostas operacionais dos três principais modos afetados pela revolução do fracking - ferroviário, gasoduto e marítimo. Uma observação preliminar deste trabalho foi que o “Sistema de Transporte Marítimo Oferece um Modelo para Garantia de Segurança Robusta… .o desafio para a indústria ferroviária e reguladores é desenvolver um sistema de garantia de segurança que tenha um alto grau de robustez como o do transporte marítimo. setor."

O estudo foi realizado em 2016, em parte como resultado dos múltiplos e elevados descarrilamentos de conseqüências do etanol e do petróleo bruto na América do Norte, à medida que os volumes “bruto por trilho” cresciam junto com a produção doméstica de petróleo. O estudo também concluiu que, embora o aumento nos movimentos de barcaças de petróleo bruto não tenha atraído tanta atenção pública, os volumes totais de petróleo transportados por barcaças excederam os do transporte ferroviário. Uma razão possível para a falta de atenção do público é o exemplar registro de segurança deste modo, que não teve relatos de lançamentos significativos de etanol de barcaças de tanques durante os últimos 10 anos e apenas relatos raros de liberação não intencional de petróleo bruto. As estatísticas comparativas contam a história.

Esse registro notável e a história da bem-sucedida jornada de segurança do setor marítimo é, tanto em termos absolutos quanto especialmente quando comparados com os outros modos, pouco valorizados até mesmo por aqueles que o vivenciam durante grande parte de nossas carreiras. A equipe de pesquisa da Vanderbilt está focada na sustentabilidade e resiliência da infraestrutura, que inclui um foco em como os sistemas de transporte respondem a choques externos como condições climáticas extremas ou mudanças abruptas e imprevistas na demanda. Nosso trabalho entre modos e sistemas mostra que são fatores relacionados à Resiliência Institucional que explica o notável registro de segurança da indústria marítima doméstica e é através dessa lente que o quadro geral é melhor compreendido.

Catástrofes: Modelos robustos de governança de segurança emergem
Quatro eventos extremos, há mais de 25 anos, ocorrendo em rápida sucessão em apenas cinco anos, expuseram as vulnerabilidades operacionais e de segurança do sistema. Eu não acho que alguém poderia ter previsto que um resultado chave seria um modelo de governança de segurança único e eficaz, que foi demonstrado de forma tão proeminente durante o crescimento totalmente imprevisto da produção doméstica de petróleo bruto. Esses eventos podem ser descritos da seguinte maneira:

• 1988 Seca: Criação de RIETF
A seca do Meio-Oeste de 1988 trouxe níveis baixos de água para os rios Mississippi e Ohio. As operações foram interrompidas primeiro no curso inferior do rio Ohio, acima da confluência com o rio Mississippi, no Cairo, Illinois. O rompimento continuou até julho e se estendeu pelo rio Mississippi, no norte, até St. Louis e Nova Orleans. Por vários períodos, o tráfego nessa parte mais densa das vias navegáveis ​​interiores tornou-se impassível, e numerosas barcaças ficaram encalhadas acima e abaixo das seções fechadas ou restritas.

Durante este evento, a resposta foi liderada e coordenada por vários Capitães da Guarda Costeira do Porto (COTP), primeiro em Paducah, Kentucky, onde foram estabelecidas zonas de segurança operacional, tamanho de reboque e restrições da HP e zonas de tráfego de sentido único para evitar aterros. Em meados de junho, várias seções do rio foram fechadas para navegação e a tentativa de coordenação com os recursos de dragagem do Corpo foi intensificada. Esse padrão de ações dirigidas localmente continuou durante o verão e se estendeu a zonas adicionais do COTP no rio Mississippi

À medida que o verão avançava, essa abordagem direcionada localmente à resposta ficou simplesmente sobrecarregada pelos impactos amplos do sistema. Os líderes da indústria de reboque sentiram que o governo poderia responder de forma mais eficaz se contasse com a assistência de um grupo industrial de nível sênior durante o planejamento de atividades de gerenciamento de hidrovia levando à formação da Força-Tarefa Executiva da Indústria Fluvial (RIETF). Os membros da RIETF incluíam representantes seniores das principais linhas de barcaças, pessoal sênior da USACE e o Comandante do Segundo Distrito da Guarda Costeira.

O grupo RIETF tornou-se proativo durante o balanço do evento de águas baixas em 1988, junto com o Comitê do Rio Mississippi Inferior (LOMRC) focado especialmente no rio entre Memphis e Nova Orleans. Em suma, as partes interessadas sentiram que todos foram pegos de surpresa pela severidade da minuta e que a formação desses dois grupos foi um dos maiores benefícios resultantes do baixo nível de água.

• 1989 Exxon Valdez Grounding: Lei de Poluição por Óleo de 1990
Menos de um ano após as inundações recordes no interior do país, o mundo marítimo foi abalado pelo aterramento do Exxon Valdez no Recife de Bligh, no Alasca. O derramamento de óleo resultante e muitos desafios associados à resposta rapidamente levaram à aprovação da Lei de Poluição por Óleo de 1990. É difícil exagerar o impacto dessa legislação tanto na Guarda Costeira quanto na indústria marítima. O ato deu à Guarda Costeira sua maior tarefa legislativa na história.

OPA90 centrou-se centralmente na responsabilidade e no equipamento - por exemplo, a eliminação progressiva de navios-tanque e barcaças de pele única. Também levou a novos programas de segurança obrigatórios focados na inspeção de sistemas e maquinário e poderia ter tornado as relações reguladoras / reguladas totalmente adversárias. No entanto, o incidente também chamou a atenção para a importância dos fatores humanos e, a partir disso, surgiu o programa “Prevention Through People (PTP)”, orientado pelo USCG VADM James Card. O conceito ganhou vida através da formação de uma Equipe de Ação de Qualidade com a OAA que enfatizava seus objetivos compartilhados - melhorar a segurança e a administração marítima - usando uma abordagem cooperativa não-reguladora orientada por dados e focada em resultados. Em 1995, a Guarda Costeira e a AWO assinaram um memorando de Entendimento para formalizar a Parceria de Segurança, a primeira realizada pela Guarda Costeira com um grupo da indústria. Tem sido um modelo para outras parcerias e continua sendo uma colaboração vibrante e vigorosa até hoje.

• 1993 Amtrak Sunset Limited: a jornada para a inspeção de embarcações de reboque
Assim como a OPA 90 desencadeou uma resposta da Guarda Costeira, outro incidente, poucos anos depois, estimulou os operadores de rebocadores e barcaças dos EUA a dedicarem nova atenção à segurança e à colaboração governamental. A trágica colisão no nevoeiro por um rebocador perto de Mobile, com a extensão de uma ponte ferroviária, levou ao descarrilamento da Amtrak's Sunset Limited e a dezenas de mortes.

A indústria há muito tempo trabalhava sob o rótulo de "não inspecionado"; um estranho e muitos diriam consequência totalmente não intencional de ações legislativas como navios movidos a diesel substituído vapor. Embora a indústria fosse “regulamentada” em muitos níveis, ela procurava proteger e reter esse status “não inspecionado”, pois percebia um benefício econômico tangível. Após esse acidente, o apelo à ação legislativa foi acirrado e, enquanto se evitava uma mudança para cobrir o setor pelo regime de inspeção já aplicado a muitas outras embarcações, novas regulamentações foram dirigidas pelo Congresso e a supervisão das práticas de segurança da indústria tornou-se inevitável.

O resultado foi um consenso da indústria para estabelecer um regime de segurança definido pela indústria, conhecido como o Responsible Carrier Program (RCP). O programa foi lançado em 1994 pela AWO para seus membros e era um sistema de gerenciamento de segurança auditado que acabou se tornando um requisito de participação. Em última análise, a indústria concluiu que seria bem útil advogar por nova legislação para estabelecer um programa de inspeção administrado pela Guarda Costeira, e a legislação para isso foi aprovada pelo Congresso em 2004.

Embora a jornada rumo à implementação da inspeção de embarcações - agora denominada SubCapítulo M - tenha sido muito mais longa do que se imaginava, ela adotou firmemente a estrutura dos Sistemas de Gerenciamento de Segurança (SMS) como base para o foco de garantia de segurança exigido pelas inspeções da Guarda Costeira. .

• Inundações de 1993: o surgimento e adoção de planos de ação hidroviária
A Grande Enchente de 1993 foi um dos eventos naturais mais desastrosos na história registrada para impactar o Meio-Oeste, ceifando mais de 50 vidas, totalizando US $ 14 bilhões em danos e custando ao setor marítimo sozinho mais de US $ 200 milhões.

Assim como o esboço de 1988 criou uma crise generalizada e sistêmica, a inundação da Bacia do Rio Mississippi na primavera e no verão de 1993 empurrou as partes interessadas da navegação comercial para além da eficácia das ferramentas históricas que serviam melhor para lidar com eventos episódicos e localizados. Começou na primavera, que normalmente é caracterizada por água alta ao longo do rio Mississippi e seus afluentes, mas continuou até agosto.

Durante o rascunho de 1988, quando a principal limitação envolvia profundidade limitada do canal e a quantidade permitida de barcaças necessárias para retomar as operações, uma questão importante relacionada às condições generalizadas de inundação era a preocupação com a condição e a deterioração dos diques de terra, overtopped ou chegou perto de fazê-lo. As decisões relativas à retomada de operações comerciais, quando seguras do ponto de vista da navegação, também incluíam outras partes interessadas, como conselhos locais e municípios, que poderiam ser afetados por violações de diques.

Os novos grupos de partes interessadas, como a RIETF, desempenharam um papel importante em ajudar as partes interessadas a reagir, uma vez que a extensão geográfica e a duração do evento de águas altas excederam qualquer coisa observada na era moderna. No entanto, a resposta foi reativa e focada em áreas locais individuais (Capitão da Guarda Costeira das Zonas Portuárias, Distritos do Corpo) sem um modelo ou manual para orientar as partes interessadas.

No rescaldo desses eventos na década de 1990, o Corpo, a Guarda Costeira e a indústria criaram planos de contingência específicos para os territórios operacionais locais e incluíram dois planos gerais: o Plano de Ação da Crise do Rio Mississipi e o Plano de Gerenciamento de Vias do Vale do Rio Ohio. Os planos foram testados durante a alta crise hídrica em 2005, e outros aperfeiçoamentos foram seguidos, incluindo a codificação de um Plano de Ação Hidroviário (WAP) em todo o sistema em 2007, construído em torno de planos de contingência locais, mas coordenados.

O futuro: desenvolvendo um modelo de governança robusto e resiliente
Embora o surgimento do Sub M tenha sido a característica mais visível e controversa do atual sistema de segurança, são os elementos não-regulatórios refletidos nas atividades de grupos como a RIETF que apoiam um processo robusto de gerenciamento de segurança do sistema refletido no uso de Planos de Ação Hidroviária para orientar as atividades da indústria e do governo:

  1. O WAP é um documento abrangente de planejamento de contingência. Inclui todas as partes interessadas privadas e é estabelecido dentro das autoridades reguladoras e legais federais existentes que vinculavam as ações da Guarda Costeira e do Corpo de Bombeiros.

  2. O WAP enumera as respostas progressivas às condições induzidas pelo clima. Uma ferramenta formal de avaliação de risco foi utilizada para definir respostas progressivas e reforça a necessidade de que a aplicação seja de gerenciamento ativo e não de prescrição passiva.

  3. O WAP é frequentemente testado e exercitado. O uso dos protocolos de resposta e a ativação do plano são acionados quando surgem condições muitas vezes bem aquém de uma crise operacional; os protocolos do plano são, portanto, testados com frequência, sem a necessidade de exercícios e exercícios. Como a Guarda Costeira e os Oficiais do Corpo enfrentam freqüentes rotações de serviço, essa é uma característica especialmente importante que serve para manter a memória institucional e a confiança.

  4. Os planos facilitam a comunicação precoce e aberta. Uma linguagem e terminologia comuns são estabelecidas e incorporadas nos planos operacionais locais.

  5. O WAP é um documento vivo. Um comitê diretor de qualidade regional em andamento tem o poder de realizar revisões e modificações periódicas no documento e responder a “lavagens quentes” após os principais eventos climáticos extremos para avaliar as respostas e atualizar os gatilhos estabelecidos.

Apesar das forças externas - especialmente o impacto crônico e generalizado de frequentes eventos climáticos extremos e orçamentos perenes do USACE - o sistema teve um bom desempenho em sua missão principal de manusear com segurança centenas de milhões de toneladas de carga para sustentar a economia do país.


(Conforme publicado na edição de maio de 2018 da Marine News )

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