Entrevista: Mark Knoy, Presidente e CEO da ACBL

Notícias Marinhas30 maio 2018
Mark K. Knoy, presidente e CEO da American Commercial Barge Line
Mark K. Knoy, presidente e CEO da American Commercial Barge Line

A American Commercial Barge Line (ACBL) nomeou Mark K. Knoy como seu presidente e diretor executivo em agosto de 2011. Antes de ingressar na ACBL, ele foi vice-presidente do Grupo de Combustíveis, Emissões e Logística da American Electric Power (AEP) e presidente da AEP River. Operações, tendo ingressado na AEP com a aquisição da MEMCO Barge Line em 2001. De 1984 a 1994, ele foi proprietário / operador da Mark Twain Towing Company e Delmar Marine, Inc., Pekin, Illinois. Ele começou sua carreira em 1973 trabalhando a bordo de rebocadores em vias navegáveis ​​como mão de convés e depois como capitão. Hoje, Knoy atua como diretor do Conselho de Usuários do Inland Waterways do Corpo de Engenheiros, membro do Conselho de Curadores da Fundação da Guarda Costeira e do Instituto da Igreja Marítima e seu Centro de Educação Marítima e Ministério do Rio, presidente do Conselho Nacional. Fundação Waterways, e membro do conselho da Biblioteca HT Pott Interior Waterways na Universidade de Missouri - St. Louis. Ele é ex-presidente do Waterways Council, Inc. e da região Centro-Oeste dos American Waterways Operators. Muito simplesmente, talvez não exista um nome mais conhecido, com credenciais mais impressionantes, na orla marítima. Este mês, ele pesa para os leitores da Marine News em uma ampla gama de questões que afetam a orla marítima comercial.

Dê-nos sua avaliação das condições atuais do mercado em águas continentais dos Estados Unidos, especialmente nas áreas em que a ACBL opera.
Declarando o mais óbvio, há muitas barcaças nos mercados seco e líquido, criando preços de frete baratos. Para commodities secas, o maior culpado é o carvão. Em seu pico em 2006, as barcaças entregaram mais de 160 milhões de toneladas de carvão para as concessionárias. Em 2017, as primeiras estimativas sugerem que esse número era de apenas 90 milhões de toneladas. Nós aumentamos a concorrência da América do Sul no setor agrícola, com o Brasil e a Argentina agora ambos os principais players no mercado global. Há muita coisa acontecendo com as tarifas de aço e alumínio sobre as importações, mas ainda não está claro como isso será resolvido no final, mas acredito que isso será bom para a nossa indústria de duas maneiras. Um, os preços das barcaças estão aumentando com os preços mais altos do aço e precisarão de maiores receitas para justificar o investimento. Em segundo lugar, devemos lidar com mais insumos de aço com menos importações semi-acabadas.

Outro ponto positivo é o setor de construção, que respondeu por mais de 40% dos embarques de aço em 2016, além de materiais de construção. Parece que está prestes a virar a esquina e finalmente mostrar alguma recuperação sólida após a recessão. Também esperamos ver algum benefício do prometido desenvolvimento de infra-estrutura - não apenas em termos de infraestrutura de hidrovias, mas também na demanda pelas commodities necessárias para sua concretização.

A demanda por barcaças líquidas aumentou em meados da década passada, quando o país experimentou um crescimento maciço na produção de petróleo bruto e dependeu fortemente de ferrovias e barcaças para entregar seus produtos. Essa demanda diminuiu à medida que mais capacidade de tubulação se tornou disponível. Há, no entanto, uma grande atividade de construção acontecendo, particularmente ao longo da Costa do Golfo, para apoiar o crescimento nas indústrias de refino e produtos químicos. O fornecimento barato e abundante de gás natural e petróleo bruto tem atraído empresas de todo o mundo a investir na produção petroquímica baseada nos EUA. O American Chemistry Council estima que existam mais de 300 projetos representando investimento de capital de US $ 185 bilhões em vários estágios de desenvolvimento devido ao gás de xisto. A produção de petróleo bruto dos EUA está aumentando a um ritmo notável e espera-se que exceda a produção média de 11 milhões de barris por dia em 2018. Finalmente, nos últimos cinco anos, as exportações de etanol nos EUA mais do que dobraram, totalizando 1,3 bilhão de galões 2017. Todos esses desenvolvimentos levarão a oportunidades interessantes em nosso negócio de líquidos.

O que será necessário para as taxas de frete melhorarem nos rios do interior?
Basta colocar, mais demanda ou menos oferta. Os preços mais altos do aço criam preços mais altos para a sucata e isso pode levar algumas barcaças a se aposentarem antecipadamente na receita da sucata, em comparação com os ganhos atuais de frete do mercado. Em segundo lugar, o atual mercado de frete não apoiará as barcaças de tremonha que em breve ultrapassarão os US $ 600.000 para serem construídas. Eu esperaria que os preços das barcaças de tanques subissem muito e que isso reduzisse a construção de investidores, já que esses novos preços de construção não são suportados pelas receitas atuais.

Você é único entre os seus pares executivos do interior, em que trabalhou no convés e como capitão, antes de entrar na sala de reuniões. O que você traz da casa do leme para o c-suite que ajuda você a ter uma empresa melhor?
É realmente maçãs e laranjas em trabalhar em um barco versus liderar uma empresa, mas ainda estamos na mesma família, e isso é gente. Liderar pessoas é o segredo para o sucesso de qualquer equipe e eu adoro o desafio e a oportunidade que essa equipe me dá todos os dias. Eu certamente tenho uma compreensão em primeira mão do risco que estamos pedindo aos nossos marinheiros para administrar. Minha experiência no rebocador me deu uma maior apreciação do compromisso e do sacrifício que os marinheiros fazem diariamente para manter a carga em movimento ao longo de nossas hidrovias. Portanto, sou muito apaixonada pela segurança e bem-estar de nossos marinheiros e suas famílias. Eu sempre encorajo fortemente nossos novos companheiros de equipe a embarcarem em uma frota, ancoradouro, terminal ou estaleiro e ver como essas peças se encaixam para entregar aos blocos de construção de nossa nação, recursos energéticos de distribuição e movimentação de produtos agrícolas para exportação. o modo mais eficiente e seguro que existe.

Você vê mais consolidação à frente, à medida que os operadores lutam para obter as taxas necessárias para manter equipamentos de qualidade e marinheiros na água?
Todos nós estamos lutando nesses mercados desafiadores com equipamentos excedentes. Ninguém pensa em vender na parte inferior, então acho que teremos que ver alguma recuperação antes que a consolidação volte ao jogo. A indústria já está bastante consolidada. No lado de carga seca, existem apenas seis operadores com 90% do equipamento; e oito operadores de barcaças transportam 77 por cento de todos os petroleiros.

A venda de alguns volumes e ativos da ACBL em 2017 foi muito interessante. Por um lado, o carvão fez um pouco de recuperação (alguns diriam temporário). O que estava por trás da transação e o que vem a seguir para sua empresa?
A demanda de serviços públicos por carvão triturado diminuiu em cerca de 70 milhões de toneladas desde o seu pico. As empresas de serviços públicos não estão construindo novas usinas de carvão porque não acreditam que uma ou duas administrações alterem significativamente as tendências ambientais ou os diferenciais de custo que os afastaram do carvão nos últimos anos. Simplesmente não vale a pena arriscar investir em uma planta cara que provavelmente não será rentável para operar. É verdade que as exportações de carvão registraram uma recuperação nos últimos dois anos, mas ainda estão bem abaixo do pico de mais de 125 milhões de toneladas em 2012. É importante entender que os EUA são um grande fornecedor para o mercado global. . Os países normalmente só “compram” os EUA para o carvão quando precisam, por causa dos custos de envio mais altos devido à relativa duração da viagem oceânica. Também por causa das distâncias de envio, os portos da Costa Leste são geralmente preferidos à Costa do Golfo. Se / quando as exportações de carvão caírem, o primeiro a sentir será a Costa do Golfo e a indústria de barcaças.

A frota ACBL de mais de 3.600 barcaças e 140 rebocadores, juntamente com sua rede de centros logísticos e instalações de transbordo, reúne uma cadeia de suprimentos multimodal e flexível para os clientes. Conte-nos sobre o valor que isso traz.
Sempre que podemos nos diferenciar de nossos concorrentes, temos uma vantagem e é isso que estamos constantemente procurando. Em Memphis, podemos oferecer a entrega de clientes líquidos a partir de barcaças, através de nosso terminal e diretamente a sua fábrica local, uma parada de compras. Em St. Louis, transferimos carvão ocidental para barcaças para entrega final em sua estação geradora. Nós lidamos com toda a sua logística e ajudamos com o aumento dos estoques. Ter uma instalação de transferência de trem-unidade de alta velocidade abaixo dos últimos bloqueios nos mantém em operação durante todo o ano. Por fim, na Lemont, oferecemos o manuseio de materiais de aço a partir de barcaças a depósitos, de caminhão a entrega final. Em cada um desses casos, facilitamos que nossos clientes gerenciem sua logística de transporte com um contato e uma fatura final.

Em 2015, a AEP River Operations foi vendida pela sua empresa-mãe à ACBL. Fale sobre a integração e o que aconteceu nesse ínterim.
Houve uma enorme quantidade de sinergias no negócio, e um grande número de talentosos marinheiros e colegas de equipe em todo o setor. No geral, a integração foi extremamente bem do nosso ponto de vista e continuamos a aumentar as eficiências nas operações por alguns anos. Acho que agora estamos operando com o modelo mais eficiente. Houve muitas semelhanças entre as culturas, mas a mudança é sempre um desafio, não importa o quão parecidas metas e objetivos possam ser. Gerenciando a mudança através deste processo é o mais difícil e mais gratificante.

O transporte de produtos agrícolas para locais de exportação de profundidade é uma das funções mais importantes dos rios internos domésticos. Concorrentes da América do Sul estão tentando fazer a mesma coisa. Estamos fazendo o suficiente para manter nossa infra-estrutura, eclusas e barragens no interior?
Ter o Sistema Hidroviário Interior que temos em nosso país beneficia não só o agricultor, por ser mais competitivo em um mercado mundial, mas também beneficia nossas exportações de carvão e nossa manufatura, que depende de nossas hidrovias para o movimento eficiente de matérias-primas necessárias para a produção de produtos que os consumidores compram diariamente. Enquanto outros países estão melhorando seus sistemas de entrega, o Congresso parece estar satisfeito com a manutenção de nossas vias navegáveis ​​interiores. Em comparação com muitos outros programas, o sistema de vias navegáveis ​​interiores poderia ser levado a padrões de classe mundial de menos de US $ 10 bilhões. Isso parece uma barganha quando comparado a outros desafios de infraestrutura.

O Federal FY18 Omnibus inclui US $ 6,83 bilhões para o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (Corps), um aumento de US $ 789 milhões no ano fiscal de 2017. O presidente fala dos chamados projetos P3 para infraestrutura. Quais são seus pensamentos sobre isso?
Parcerias Público-Privadas em outros modos de transporte podem funcionar, porém nas vias navegáveis ​​internas tivemos uma Parceria Público-Privada desde que a Lei de Receitas Internas foi codificada em 1978. Desde que esta legislação foi promulgada a Indústria de Vias Navegáveis ​​Internas, através do Fundo Fiduciário de Vias Interiores (IWTF) contribuíram com US $ 2,8 bilhões para a reconstrução de nossa infraestrutura de hidrovias internas, enquanto o Tesouro dos EUA contribuiu com US $ 3,7 bilhões para nossa infraestrutura. Então, como adicionar mais P3s que poderiam impor pedágios adicionais, taxas de bloqueio ou taxas de embarcações torna as exportações de nossos países mais competitivas no ambiente econômico mundial?

Jeffboat, um dos maiores e mais conhecidos construtores do interior do país, fechará suas portas, em grande parte devido a um setor extremamente tranquilo de construção de barcaças. Dito isto; certos setores de nossas frotas de barcaças são bastante maduros, enquanto outros muito novos. Qual a sequência de tempo que você veria para qualquer aumento no setor de construção de barcaças e o que acabará por precipitar esse movimento?
Um lado seco, nós esperamos que ele passe pelo menos 2019 antes que o atrito leve o tamanho da frota mais de acordo com a demanda. O crescimento significativo da demanda, naturalmente, aceleraria o processo. O índice de pressão nas barcaças de tanques está bem no negativo, com novas construções significativas nos últimos anos que não foram suportadas pelo aumento da demanda. A maioria das novas construções eram barcaças de reboque unitárias. Parece que a frota tem algo em torno de 500 barcaças demais para os níveis atuais de demanda.

O Subcapítulo M está aqui e está impactando a orla do interior como nada que veio antes dele. O SubM será em grande parte um "não evento" para a sua tonelagem e marinheiros ou haverá certas coisas que você precisará fazer diferente?
A ACBL está certamente pronta para a implementação do SubM, assim como outros membros da AWO que estejam seguindo estes novos regulamentos. Certamente não vai passar despercebido aqui no ACBL, pois o volume de papelada em si é impressionante. Excluindo a papelada, eu acho que as novas regulamentações separarão nossa indústria em operadoras compatíveis e não-conformes e caberá ao USCG impor as novas regras. Mesmo sem fiscalização, todos nós seremos operadores melhores, mas custará a alguns operadores dólares adicionais se eles não estiverem vivendo e respirando o AWO RCP ou outro SMS.

Os operadores do interior dependem fortemente da manutenção das vias navegáveis ​​interiores. Muitas partes interessadas concordam que isso não está acompanhando o ritmo da infra-estrutura deficiente que está além da sua expectativa de vida útil. Seu papel anterior com o WCI te coloca bem para falar sobre soluções. Quais são seus pensamentos?
Em 2015, o Corpo recebeu ~ US $ 649 milhões em financiamento de O & M para a Hidrovia, a legislação Omnibus que acabou de repassar recursos para a Inland Waterways O & M em US $ 992 milhões, aumento de 35% em O & M para Hidrovias Internas, então parece que estamos recebendo nossa mensagem para nossa Apropriadores federais sobre a importância de aumentar o financiamento de O & M para nossas vias navegáveis ​​interiores.

Em relação à infra-estrutura terrestre, depende muito dela - do seu negócio e da própria cadeia de suprimentos. Quais seriam as conseqüências de uma grande falha de bloqueio em nossos principais afluentes?
Nos últimos seis meses, o ACBL perdeu quase US $ 10 milhões devido ao fechamento da Lock 52. Referente ao mais recente estudo conjunto entre a National Waterways Foundation e a US Maritime Administration, compilado pela Vanderbilt University e pela University of Tennessee, que encontrou uma falha catastrófica de uma importante falha de eclusa, em nossos principais afluentes, resultaria em ~ US $ 1,1 bilhão e ~ US $ 1,7 bilhão em custos anuais de transporte.

O carvão tem futuro?
Carvão tem absolutamente um futuro. Ainda existem muitas usinas elétricas a carvão altamente eficientes e de baixa emissão que produzem eletricidade. Estas plantas têm uma longa vida útil e continuarão a fornecer a rede por muitos anos. A maior parte do consumo doméstico de carvão (93% em 2017) é para geração de energia elétrica. Dito isto, o carvão doméstico não é um mercado em crescimento. Nenhuma nova usina a carvão está em construção ou mesmo na prancheta. O Departamento de Energia projeta que o consumo de carvão pelo setor elétrico caia de 675 milhões de toneladas em 2017 para uma baixa de 595 milhões de toneladas em 2022. Embora eles prevejam uma recuperação desses níveis baixos, eles não esperam que o consumo de carvão elétrico O setor de energia superará 641 milhões de toneladas com previsão para 2050. Em termos de exportações, o Departamento de Energia projeta aumentos incrementais nas exportações de carvão, mas não excedendo 100 milhões de toneladas até 2050. O pequeno crescimento nas exportações não é suficiente para compensar a desaceleração do consumo interno. Nas últimas duas décadas, o carvão de utilidade pública, movido por cursos de água, caiu 54 milhões de toneladas, enquanto a frota de barcaças encolheu apenas 1.342 barcaças, ou cerca de metade do que era o rácio histórico de carvão para barcaça.

O que te mantém acordado à noite quando se trata de operar seus ativos consideráveis?
A saúde e o bem-estar de nossos colegas de equipe, a maioria dos quais trabalha em áreas de alto risco.

(Foto: ACBL)
(Conforme publicado na edição de maio de 2018 da Marine News )