Entrevista: Robert Kunkel, Alternative Marine Technologies

Bob Kunkel não precisa de introdução aos leitores da Marine News . Kunkel, Presidente da Alternative Marine Technologies, atuou anteriormente como Presidente Federal do Programa de Cooperativa de Transporte Marítimo de Curto Prazo sob a Administração Marítima e o Departamento de Transporte de 2003 até 2008. Antigo Vice-Presidente da Associação Marítima de Connecticut, ele é escritor colaborador Revista Maritime Logistics Professional e, claro, Marine News . Formado pela Massachusetts Maritime Academy, Kunkel navegou como engenheiro licenciado e, finalmente, continuou sua carreira na construção de navios em inúmeros locais. Indiscutivelmente, não há ninguém deste lado da lagoa com mais experiência em estaleiros nacionais e estrangeiros. Sem vínculos formais com qualquer estaleiro, ele é a caixa de ressonância ideal para a indústria doméstica de construção de barcos à medida que avançamos para o segundo trimestre de 2018. Este mês, como nosso especialista no assunto, Kunkel pesa como talvez ninguém mais em indústria pode.

Dê-nos uma ideia de onde a construção naval dos EUA está hoje - financeiramente, estrategicamente e suas perspectivas para o curto prazo.
A construção naval está sofrendo globalmente. Os tradicionais mercados comerciais de granéis sólidos e contêineres sofreram por períodos mais longos do que qualquer ciclo anterior registrado de boom a rebentar. Como resultado, poucas embarcações estão sendo construídas nesses setores de mercado. A mudança nos preços do petróleo também afetou tanto os setores sujos quanto os limpos nos mercados úmidos, apesar da entrega de uma grande transportadora de produtos MR até 2017. A China está lentamente fechando os pátios “pop-up” e a Coréia está sofrendo com a consolidação das principais empresas. fechamento de alguns dos construtores de segundo nível menores.

Alguns acreditam que é a "tempestade perfeita" com problemas de emissão, mercados de frete pobres e o fato de que bancos e private equity estão saindo lentamente dos embarques. Tudo isso dificulta o financiamento de projetos. Sua pergunta pode estar procurando respostas técnicas. Dito isto; Precisamos entender que a carga é rei. Sem esses mercados otimistas e que a construção de navios de investimento continua a sofrer. Temos escritórios nos EUA, na Coréia e na China e vemos as comparações globais e confiamos em mim: ninguém está matando.

A maioria, se não todos os estaleiros dos EUA, tanto de nível superior quanto de segundo nível, tem limitados ou nenhum backlog. As encomendas simplesmente não estão lá e, como resultado, a construção naval doméstica também está sofrendo. A maior influência foi o colapso dos nossos mercados offshore e crude. O salvador pode muito bem ser GNL. Levando tudo isso em consideração, temos um longo caminho pela frente e esse caminho pode levar a mudanças na forma como olhamos para os mercados domésticos e para a construção naval nacional. As mudanças ocorrerão nos níveis maiores ou no que restar deles. Um ressurgimento de construções da Marinha pode ser a resposta e isso é uma discussão para outro momento.

Estaleiros americanos, especialmente os menores, os chamados construtores de nível 2, competem bem em certos setores (tipicamente 300 'e abaixo) com estaleiros estrangeiros. Por que é que?
A resposta vai muito além do tamanho ou comprimento do navio. Cada quintal menor “Second Tier” com o qual trabalhamos entrega um produto de qualidade e compete com seus vizinhos no custo final de entrega. Um novo projeto de construção tem muitos níveis de custo que um proprietário e construtor devem analisar. Vai muito além do simples cálculo de trabalho e material. Um estaleiro olhará para a responsabilidade de produção quando um novo desenho ou tecnologia for submetido, financiamento através de construção à medida que um plano de pagamento é desenvolvido ou a responsabilidade de contratar um proprietário que pode não estar presente no final do projeto para receber a entrega. Esta é uma grande decisão de negócios quando se olha para uma balsa de US $ 12 milhões ou um petroleiro de US $ 130 milhões. Do lado do proprietário, nós olhamos para o local de entrega, os custos de desvio para mover a embarcação do pátio de entrega para o local de negócios e peças e serviços disponíveis naquele local de negócios. Com essa análise, qual seria a sua decisão de construir um rebocador ou balsa de 5.000 cavalos de força que funcionaria no Golfo dos EUA? Seria uma construção na Coréia ou na Itália e lidaria com os atrasos e os custos de levar a tonelagem para o local da empresa ou você escolheria um pátio no Texas, onde ela iria diretamente ao trabalho na entrega? O Jones Act como legislação não necessariamente desempenha um papel importante nessa análise para menor tonelagem.

Você provavelmente passou mais tempo em pátios coreanos do que qualquer outro especialista em assuntos técnicos dos EUA. Conte-nos sobre o que eles fazem certo, o que poderíamos aprender e as áreas em que nunca conseguiremos fazer a correspondência.
Minha oportunidade coreana chega em 1981 e não era nada mais do que estar no lugar certo na hora certa. A renúncia do governo dos EUA na década de 1980 permitiu que muitas empresas americanas participassem de uma loteria para construir uma tonelagem de bandeira americana em um estaleiro estrangeiro e tive a sorte de assumir a posição de gerente de projeto em uma série de graneleiros Panamax. Foi mais do que uma experiência de abrir os olhos como um jovem engenheiro trabalhar em um estaleiro tão bonito quanto a Hyundai. Como resultado dessa experiência, estabelecemos um relacionamento com a Hyundai Heavy Industries e a Hyundai Mipo Dockyard no início de seu desenvolvimento e continuamos trabalhando com eles até a abertura de nosso escritório no Hyundai Mipo Dockyard em 2015.

O quintal e o país têm um ativo incrível e essa é a força de trabalho deles. Eles se orgulham do que fazem e são implacáveis ​​na busca da excelência em design e produção. Uma das razões mais promissoras para o sucesso é a capacidade de atrair jovens talentos para a indústria, tanto no escritório de design quanto no pátio. Tivemos a sorte de empregar mais do que vários ex-funcionários da Hyundai na Amtech que ocuparam muitos desses cargos.

Eu continuo impressionado com seus cronogramas de produção. Nem uma vez vi um marco perdido em um projeto coreano, desde o lançamento até a entrega, e o gerenciamento de projetos é o que os torna bem-sucedidos. Vamos nos lembrar de que pode haver até cinquenta cascos em construção de uma só vez em qualquer desses pátios, e o movimento da construção de módulos para a doca gravitacional e a ereção é como uma sinfonia. A razão básica para a orquestração bem-sucedida é o fato de que eles constroem a partir de projetos concluídos, uma riqueza de experiência de produção e o trabalho de desenhos de produção aprovados formam o primeiro corte de aço. Infelizmente, em muitos casos, não seguimos esse padrão nos EUA e precisamos nos afastar da construção conforme o projeto está sendo desenvolvido.

Você ouve muito sobre a integração vertical dos estaleiros estrangeiros em termos de produção de aço ligada ao conglomerado estaleiro. Não muito diferente do que a nossa indústria de construção naval nacional já foi. Este é um dos principais motivos para a diferença nos custos dos EUA para estaleiros estrangeiros?
A diferença entre pátios americanos e estaleiros estrangeiros é a relação entre o pátio e seus fornecedores / fornecedores. Os estaleiros coreanos são cercados por seus fornecedores, a maioria deles locais e todos dependem do sucesso do estaleiro. Esse relacionamento vai do motor principal até as porcas e parafusos. O sucesso econômico desses negócios e em muitos casos a cidade onde o pátio está localizado se reflete no sucesso do Construtor. Como resultado, os fornecedores suportam o sistema independentemente de onde estamos no ciclo de mercado. Não é assim nos Estados Unidos, pois perdemos nossa base de fabricação. Nossos pátios são forçados a pagar taxas de transporte, tarifas e múltiplos níveis de redes de distribuição para comprar e receber o mesmo material. Os fornecedores não são dependentes do construtor; o construtor depende do fornecedor. Isso afeta os cronogramas de produção, leva a atrasos na entrega e, consequentemente, a um aumento de preço ou inadimplência de contrato.

Durante a construção de um petroleiro coreano, podemos literalmente caminhar até o fabricante do motor, assistir a maioria dos testes autorizados pela fábrica em um curto passeio de carro ou bicicleta e, em muitos casos, contornar os atrasos de produção antes que eles patrulhem as fábricas dia. Somos grandes crentes no modelo de negócio de integração vertical e é um fator importante na análise competitiva que desenvolvemos para os proprietários ao selecionar um estaleiro.

Os governos estrangeiros, mesmo descontando os contratos da FMC (que envolvem principalmente o dinheiro do governo dos EUA), estão migrando para os construtores norte-americanos no pequeno setor de embarcações de patrulha do litoral. o que nós estamos fazendo certo?
Acredito que muitos desses fabricantes neste mercado dirão: “Quem se importa, contanto que continuemos fazendo isso?” Tem sido a mudança na estratégia de guerra em que as Forças Especiais são as primeiras a serem chamadas e a velocidade para implantá-las criou uma necessidade para uma embarcação leve e furtiva de alta velocidade. Temos um grande número de construtores de casco de alumínio de primeira classe com experiência adquirida nos mercados offshore do Golfo dos EUA e isso remete à nossa discussão de que os estaleiros menores são competitivos. Dito isso, é hora de os Estados Unidos reconstruírem sua frota global de guerra de superfície. Precisamos de mais destruidores e fragatas para policiar os oceanos e ampliar nosso alcance novamente além das águas costeiras.

Trabalho: em um momento, ele foi rotulado como um dos grandes diferenciais de custo entre os pátios americanos e a concorrência estrangeira. Hoje, as partes interessadas dizem que as disparidades salariais se tornaram insignificantes. De onde vem a vantagem do preço real quando se trata de construção naval nacional versus estrangeira?
Nos estaleiros coreanos, japoneses e europeus, o diferencial não é o custo da mão-de-obra individual quando comparado com a construção naval dos EUA. Eu não posso qualificar essa afirmação quando se trata da China. Entenda que estamos falando de um custo específico de homem / hora para um comércio de estaleiro, já que “mão-de-obra” tem muitos componentes - um deles é o total de horas-homem necessárias para entregar a embarcação na conclusão. Em média, a Hyundai contrata e entrega um design padrão em cerca de nove meses. O período de construção do estaleiro dos EUA para um navio de tamanho similar está próximo de 18 meses. Infelizmente, alguns dos mais recentes projetos domésticos demoraram mais que isso. Novamente, atribuímos a diferença ao gerenciamento de projetos e à capacidade de criar a partir de um pacote de design concluído.

Marad está apoiando um plano para substituir os antigos navios de treinamento da academia marítima estadual. Isso pode tomar a forma de um programa de construção nova dos chamados NSMV's. Ou, poderia significar a reforma de um ou dois cascos comerciais. Qual é a melhor maneira de fazer isso?
Precisamos decidir se a liderança como nação marítima está no nosso futuro. Temos um novo Administrador Marítimo com antecedentes navais e um novo Secretário de Transportes com um histórico de transporte comercial para a família. Que melhor momento para tomar essa decisão? Com cinco Academias Marítimas Estaduais muito bem sucedidas em operação, devemos a esses estudantes fornecer uma plataforma que lhes ensine as mais recentes tecnologias em navegação e propulsão. Essa plataforma também deve ser capaz de ensiná-los a sustentabilidade e a conformidade ambiental. A nova construção é o caminho que pode tornar essa plataforma possível. Agora pergunte quem está realmente sendo apoiado com essa decisão. Estamos apoiando os jovens que determinaram que uma carreira no mar ou no comércio marítimo é a direção que escolheram? Continuamos como uma nação para construir uma frota comercial que suporte essa carreira? Ou limitamos o projeto e a construção desses navios de treinamento apenas aos estaleiros dos EUA, o que resultará em um custo que não é economicamente viável? Nós tentamos nos navios de cruzeiro construído antes e não era bonito. A construção de uma plataforma de navio de treinamento está reunindo toda a tecnologia mais recente para educar os estudantes marítimos na construção necessária do Jones Act? Podemos trabalhar com uma nação favorecida como parceira na Europa ou na Coréia para que essa construção aconteça? Responda a essas perguntas e, em minha opinião, podemos aumentar o nível de interesse em Marad ou determinar se o custo é proibitivo.

Você está construindo um empolgante novo casco na Costa Leste dos EUA. O programa Harbour Harvest pode se tornar um projeto designado pela Federal Marine Highway. Por que isso é importante e o que você está tentando realizar neste corredor? Algum plano para um segundo casco?
Acreditamos que novas tecnologias marinhas alternativas são o caminho a seguir na navegação costeira e um plano de construção nacional. O mundo olha para os Estados Unidos como líder em tecnologia. E essa não é uma declaração rápida e improvisada, já que a AMTECH chegou aos nossos próprios bolsos para construir por conta própria. Com este projeto, a AMTECH e a Harbor Harvest são agora proprietárias e isso é um grande passo tanto para a Marinha quanto para nós. A pesquisa do projeto suporta muitas das perguntas que respondemos aqui.

Historicamente, procuramos reduzir o consumo de energia como meio para alcançar a conformidade ambiental e a sustentabilidade. O motor de combustão interna impulsionou esse processo de pensamento em todos os setores de transporte. O salto quântico na tecnologia de baterias e armazenamento de energia mudou esse caminho. No futuro, estará criando o máximo de energia possível por meio de fontes de energia alternativas e armazenando essa energia. As células solar, eólica e de combustível não podem ser ligadas e desligadas como um motor de combustão interna. O armazenamento é a chave e acreditamos que irá trabalhar no sentido de reinventar os mercados de propulsão marítima. O sistema BAE HybriDrive trabalha nesse sentido.

Nosso projeto Harbour Harvest Hybrid foi submetido à Secretaria de Transportes após a aprovação da Administração Marítima no programa Highway Marítimo. O aplicativo alivia o congestionamento em nossas rodovias locais e movimenta esse frete sem emissão ou impacto ambiental. Você só precisa dirigir nas rodovias interestaduais dos EUA para entender por que acreditamos que chegou a hora da estrada marítima.

Como isso afeta a construção naval nacional? O projeto reflete nosso modelo de integração vertical. O sistema de propulsão e casco são construídos nos estaleiros BAE Hybrid e Derecktor Shipyards - fabricantes dos EUA. Os desenhos de projeto e produção são completos e resultaram em duas construções bem-sucedidas com a mesma forma do casco e, como resultado, uma redução no preço a ser construído. Construímos o ecossistema da Colheita do Porto ao redor da plataforma de transporte com centros de distribuição agrícola e espaços de varejo que apóiam a mudança do transporte de diesel histórico. É nosso objetivo a longo prazo levar este modelo de curta distância em embarcações RO / RO maiores e aplicá-lo aos itinerários costeiros em outros portos, uma vez que provamos que ele é economicamente bem sucedido. Esta primeira fase irá comercializar Long Island Sound e o rio Hudson, apoiando os agricultores locais e chefs artesanais. Nosso contrato de Derecktor é "um mais um" e um segundo casco está em andamento. Temos ampliado os planos para entregar até dez navios e a comunidade e o suporte de carga estão lá para fazer isso acontecer. Aguarde até a primeira cerimônia de nomeação e entrega em março de 2019. Receberemos um convite.


(Conforme publicado na edição de abril de 2018 da Marine News )