INSIGHTS: Michael G. Johnson

Michael G. Johnson, CEO e Presidente da Sea Machines

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CEO e Presidente da Sea Machines Robotics.

Michael Gordon Johnson é um engenheiro naval, um empreendedor e líder do setor com um objetivo principal de construir inovação progressiva e sustentável para a sociedade moderna. Ele é o fundador da Sea Machines, uma empresa de tecnologia com sede em Boston e líder no fornecimento de controle autônomo e sistemas de percepção inteligente para embarcações marítimas. Johnson se formou em engenharia marítima pela Texas A&M University antes de iniciar uma carreira focada em projetos complexos em petróleo e gás offshore, transporte marítimo e salvamento. Antes de iniciar a Sea Machines, ele foi vice-presidente da Crowley Maritime Corp. e sua empresa afiliada, TITAN Salvage.

Johnson e sua nova empresa Sea Machines hoje se encontram na vanguarda do que em breve (talvez) se tornará o maior evento perturbador na orla comercial em mais de um século. Embarcações marítimas autônomas prometem uma era sem precedentes de segurança, maior eficiência e a introdução de inúmeras habilidades a um setor anteriormente conservador, com a reputação de ser tudo menos um dos primeiros a adotar. Por muitos anos, o progresso na orla foi medido em métricas como tonelagem de peso morto cada vez maior e o aumento no comprimento, largura e calado dos navios que impulsionaram essa mudança. O que vem a seguir será totalmente diferente. Michael Johnson e Sea Machines estarão lá quando isso acontecer. Este mês, ouça como Johnson lidera a discussão em evolução que mudará a indústria marítima para sempre.

Sua empresa foi encontrada em 2015. Conte-nos até onde você chegou, desde então.
Em janeiro de 2015, a Sea Machines era uma idéia e uma pessoa com um escritório compartilhado em Cambridge e trabalhando com uma empresa chamada Jaybridge Robotics em nosso primeiro sistema de autonomia de protótipo. Compramos um rebocador alemão de azimute de aço com dois parafusos de 25 'e abrimos uma loja no estaleiro de Boston Harbor. Começamos com o desenvolvimento do controle remoto sem fio, nos atrapalhamos com vários tipos de sistemas de automação de baixo nível até nos instalarmos nos PLCs da Siemens. Depois de experimentar vários tipos de técnicas de controle autônomo, decidimos pela arquitetura atual do SM300 em maio de 2017 (dois anos após a fundação) e iniciamos o processo de 'productization' dos sistemas. No final de 2016, fomos aceitos em um acelerador de start-up chamado MassChallenge, onde emergimos como um dos vencedores e recebemos nosso primeiro financiamento externo. Reconhecemos então que era hora de buscar capital de risco. Encerramos nossa primeira rodada de US $ 1,5 milhão em financiamento no início de 2017 e uma segunda rodada de US $ 10 milhões no final de 2018. Agora temos produtos industriais de autonomia e controle remoto de nível marinho no mercado e crescemos para uma equipe de 35 com escritórios em Boston , MA e Hamburgo, Alemanha. Agora, ouço muitos se referirem à Sea Machines como líder neste espaço.

Dê aos leitores uma visão geral rápida de suas ofertas de produtos.
Nós vendemos o SM200 e o SM300. O SM200 é um sistema de controle sem fio; coloca o controle do leme e da carga útil do navio em um controlador pessoal de cinto, que é uma estação de controle de joystick que se prende confortavelmente em volta da cintura de uma pessoa. O SM200 permite ao operador da embarcação a liberdade de controlar uma embarcação e seus auxiliares de fora da casa do piloto e, francamente, de qualquer lugar entre 1 e 2 km da embarcação. Os operadores estão comprando o SM200 para aliviar os pontos cegos da casa do piloto, permitir que a embarcação seja controlada a partir da carga (barcaça) ou de um ponto de vantagem melhor de onde a embarcação deve fazer contato ou ser montada, como conexões de pinos ATB. O SM200 passou em todos os testes do Bureau Veritas e, no momento deste artigo, deveria ter recebido a aceitação do ABS e da Guarda Costeira dos EUA para instalação em navios de bandeira dos EUA classificados específicos. O SM300 é o nosso principal sistema de controle autônomo, que permite o controle autônomo de embarcações de trabalho. O sistema está sendo implantado em operações comerciais e relacionadas à segurança, onde a autonomia capacita as embarcações a operar com mais segurança, mais tempo, com maior precisão, previsibilidade e produtividade. Pode ser levantamento batimétrico ou coleta de dados, dragagem, resposta a derramamentos de óleo, combate a incêndio, vigilância de longa duração ou operações de escolta. O SM300 pode trabalhar ao lado de uma tripulação a bordo ou permitir que a embarcação opere sem tripulação em um domínio monitorado.

Você já vendeu algum sistema para o mercado marítimo? Se sim, onde e para quem? Esse sistema na água ainda está em serviço?
Sim, vendemos os sistemas Sea Machines em vários mercados, tanto no mercado interno quanto no internacional. Devido à natureza das embarcações comerciais e seus cronogramas de operação versus reforma, estamos observando de 4 a 8 meses entre o pedido e a implantação real das unidades. Até o final deste ano, deve haver mais de 25 unidades compradas e 10 unidades implantadas e em uso globalmente. Anunciaremos aqueles que pudermos; até o momento, falamos ao mundo sobre um SM300 comprado pela Hike Metal no Canadá para o mercado de SAR, bem como um SM300 comprado pela MARAD e instalado em um barco skimmer MSRC Kvichak.

O mercado autônomo da indústria marítima tem como alvo 'tarefas monótonas, sujas e perigosas'. Diga-nos qual será o seu foco no mercado no curto prazo. Água azul ou marrom? Comercial ou militar? Descrições da missão?
De fato, a robótica avançada em quase todos os mercados é rápida em encontrar valor nas tarefas sujas, monótonas e perigosas. Em nosso mercado, qualificamos tarefas de longa duração que requerem atenção contínua, mas pouca mudança dinâmica, pois DULL e no domínio marítimo muitas operações se enquadram nessa categoria, mas restringindo-a ainda mais, nossa tecnologia atual ainda não é validada para situações complexas de tráfego, por isso estamos vendendo para operadores costeiros e de águas abertas, focados em tarefas como pesquisa, resposta a derramamentos de óleo, aquicultura, segurança ou operações no interior que estejam trabalhando em um domínio controlado ou semi-controlado, como a dragagem. Estamos vendendo para mercados comerciais e governamentais.

Onde você vê a maior oportunidade para operações autônomas a base de água? Qual é o próximo grande sucesso? Por quê?
Navegação Autônoma e Consciência Situacional Avançada; estas são as próximas grandes coisas e por que estamos focados nelas. Eu digo "próximo", embora os ofereçamos agora, porque hoje são os inovadores e os pioneiros que estão experimentando a tecnologia, mas nos próximos anos haverá um ponto de inflexão da demanda e essas tecnologias estarão no caminho de se tornar um parte padrão de todos os navios. Por quê ?, por causa do salto em produtividade, desempenho e segurança oferecido por esses sistemas, elevando as operações marítimas na escada da modernidade para reduzir nossa taxa anual de acidentes, tanto em comerciais quanto em recreativas, melhorar o desempenho no prazo e reduzir as despesas operacionais . Por fim, isso permitirá novos tipos de operações e negócios na água que são impraticáveis com as tecnologias estabelecidas.

Foi dito que o pequeno segredo sujo por trás de operações marítimas autônomas é que autônomo não significa não tripulado. Você concorda com essa avaliação? Por que ou por que não?
Concordamos que autônomo não significa não tripulado. Autônomo é um aspecto de um sistema avançado de controle de embarcações. Tripulado, tripulado reduzido ou não tripulado é uma decisão operacional. Construímos a tecnologia que permite navegação e controle seguros e produtivos da embarcação, mas um operador humano permanece no comando, o que significa que ele planeja as missões e monitora conforme necessário. Esse operador pode estar a bordo ou remoto da embarcação.

Qual é a maior distância hoje que um de seus sistemas autônomos pode ser controlado por outra embarcação / pessoa? Esse controle deve ser 'linha de visão'?
Para fins de demonstração, realizamos várias operações transcontinentais e transoceânicas (o que significa que o operador humano é um lado do continente ou oceano com a embarcação autônoma do outro lado - Califórnia / Boston ou Dinamarca / Boston); no entanto, nas aplicações reais atuais, o operador estará localizado a algumas milhas. A maioria dos sistemas que vendemos são integrados ao rádio IP para comunicações via linha de visão e 4G, desde que a embarcação esteja dentro do alcance 4G, o operador pode estar em qualquer lugar com conectividade.

A Sea Machines Robotics anunciou recentemente uma nova parceria com a Hike Metal, um fabricante de embarcações de trabalho baseadas em Ontário, Canadá. Você integrará o sistema autônomo de controle de embarcações SM300 da Sea Machines a bordo de embarcações comerciais encarregadas de missões de busca e salvamento (SAR). Conte-nos como isso ajudará as operações da SAR.
As embarcações SAR são limitadas em capacidade e, usando um sistema de autonomia para pilotar efetivamente uma embarcação de ponto a ponto ou em um padrão de grade / varredura sobre uma área, você pode afastar um membro da tripulação da tarefa de direção manual e colocá-los trabalhar na varredura das águas ou ajudar a responder às pessoas necessitadas. Deixe a tecnologia fazer o trabalho repetitivo e utilize um humano para tarefas mais complicadas e únicas.

A Sea Machines começou com laços estreitos com o construtor de barcos da Dinamarca Tuco Marine. Você ainda está em parceria com eles em projetos?
De fato, amamos Jonas e sua equipe no Tuco. Ele está vendendo ativamente embarcações para os mercados offshore de eólica e aquicultura, e estamos discutindo com vários operadores lá. Portanto, devemos ver os resultados de nossa colaboração com a Tuco em breve.

Você disse que “quando se trata de sistemas de comando e controle, comunicação de dados, coleta e interpretação - os avanços nessas áreas impulsionarão uma nova era de operações marítimas e marítimas”. Conheça um pouco disso - o que faz realmente significa?
No mundo marinho de hoje, comando e controle permanecem muito no século XX. Grandes avanços no século passado foram piloto automático, RADAR, AIS, automação / salas de máquinas não tripuladas, ECDIS, GMDSS. Porém, mesmo nos navios mais novos de hoje, nosso comando e controle permanecem muito manuais, o que significa que todas as decisões de pilotagem vêm da mente daqueles que controlam a ponte. Como indústria, divulgamos as modernas plataformas de logística em rede ou os avanços que fizemos no roteamento climático, mesmo alguns dos mais recentes sistemas de conscientização situacional dos grandes OEMs europeus, mas essas tecnologias de ponta em quase todas as situações transmitem sua inteligência por e-mail ou Arquivo PDF para um oficial em comando que precisa tomar decisões de navegação com base nas informações, da mesma forma que a humanidade vem fazendo desde que os primeiros navios foram colocados no mar. O que estamos construindo é o objetivo dos operadores, movendo o ser humano para cima da escada e longe de decisões diretas e contínuas de controle, e capacitando a embarcação a se controlar com precisão e produtividade exatas. Por exemplo, evitar colisões que detectam e rastreiam todos os itens no domínio operacional, mesmo quando navegam por áreas de pesca movimentadas, a plataforma logística que vê um atraso de carga em um próximo porto de escala devido aos ventos fortes, em seguida, se comunica com a embarcação que está cruzando atualmente o Atlântico desacelerar em 1 nó, ou pedir que uma embarcação tome decisões de navegação com base nas previsões do tempo. Essa tecnologia abrirá uma nova era de menos acidentes, maior previsibilidade e produtividade que estão além de um nível que pode ser alcançado em um mundo controlado diretamente pelo homem.

Quando visitamos suas operações pela última vez em Boston, você estava testando nas águas do porto de Boston - onde você se posiciona agora em termos de produtos prontos para o mercado?
Os produtos Sea Machines estão no mercado, mas continuamos avançando na tecnologia e, com nossa frota de testes atual de 3 navios e 3 capitães em período integral, você pode nos ver diariamente no porto de Boston e no exterior.

Você começou com um casco de teste - um rebocador costeiro / rio Bodan-Werft, construído na Alemanha, com dois Z-drives Schottel. Você escolheu o barco porque muitos operadores de barcos de trabalho agora implantam drives Z e porque queriam provar a si mesmos e a outros que poderia facilmente converter um barco de controle totalmente analógico / mecânico em comando remoto eletrônico fly-by-wire. Quais foram os maiores desafios com a reforma?
O maior desafio nessa conversão, que foi o primeiro, foi nossa tentativa de construir nosso próprio sistema de direção eletromecânico para os acionamentos Z mecânicos-manuais. Ficou tudo bem por um tempo e nos convenceu de que não queremos ser uma empresa que constrói novo hardware. Construímos um novo software que é implantado nos sistemas que montamos usando hardware de prateleira comprovado que foi construído e testado por outras empresas líderes. Agora, esse rebocador alemão da Bodan-Werft está trabalhando duro para ganhar dinheiro para uma empresa em Gloucester.

Significativamente, você levantou uma quantidade razoável de capital de risco - as pessoas obviamente acreditam no que você está fazendo. Essas empresas incluem o Launch Capital, juntamente com o Accomplice VC, LDV Capital, o Geekdom Fund, Techstars e outros. O que esse financiamento fez por você agora que você não conseguia realizar antes?
Você pode adicionar Toyota, Brunswick, Eniac VC e NextGen a essa lista. Esse financiamento permitiu quase tudo o que realizamos desde 2017, como formar uma equipe líder de desenvolvimento de produtos avançados, adquirir ativos para testes e validação e expandir nossa presença na Europa.

No primeiro trimestre de 2019, a Sea Machines deveria iniciar o teste de sua tecnologia de percepção e percepção situacional a bordo de um dos navios de contêiner da classe de gelo da AP Moller-Maersk. Como esse teste progrediu?
Sim, ativamos oficialmente o sistema de protótipos no Vistula Maersk em março deste ano. Os testes e a iteração da tecnologia estão progredindo muito bem.

A colaboração da Maersk é significativa, pois muitas partes interessadas acham que, embora a autonomia da água marrom seja certamente viável (e acontecendo em um número cada vez maior de cascos), as operações da água azul estão um pouco mais longe. Qual a sua opinião sobre tudo isso?
Do ponto de vista da complexidade técnica da tecnologia autônoma, a água azul e o litoral chegam ao mercado antes da água marrom (rios e canais). A água marrom é um ambiente operacional mais complexo em relação a obstruções e tráfego.

Você tem duas ofertas principais no momento - o SM200 e o SM 300 - e outra, o SM400. O que há de único em cada setor e para qual setor é direcionado?
SM200: Controle remoto sem fio de nível industrial para rebocadores, embarcações filhas ou propostas.
SM300: Controle autônomo de nível industrial para levantamento, resposta a derramamentos de óleo, dragagem, vigilância e aquicultura.
SM400: consciência situacional avançada para navios mercantes.

Qual é o maior impedimento para operações autônomas na água atualmente? São regulamentações locais e / ou do estado de bandeira, resistência das partes interessadas existentes, custo ou uma combinação das três?
O maior impedimento é encontrar os operadores progressivos dinâmicos que desejam olhar além do convencional comprovado e tentar seriamente novas tecnologias, na tentativa de provar o valor em suas operações. Esse impedimento (ou desafio) não é exclusivo do nosso espaço. Quantas empresas de caminhões ou táxis você vê em operações autônomas? Operadores de jatos de carga? Trens de longa distância? O fato é que nosso domínio e tipo de operações são adequados para autonomia e operações remotas e, portanto, faz sentido que estamos implantando a tecnologia em certos setores marítimos à frente desses outros setores. Ainda assim, grandes mudanças exigem esforço, comprometimento e tempo.

Operações autônomas e / ou robóticas - seja no porto ou a bordo de embarcações - estão enfrentando forte resistência por pelo menos um setor - trabalho marítimo / marítimo. Mas autonomia e robótica, sem dúvida, não eliminam empregos; eles agem como um multiplicador de força, aumentando frequentemente o número de funcionários. Você concordaria?
Sim, no nível macro, eu concordo. Nosso país investe em automação há cerca de 75 anos, mas hoje temos uma taxa de desemprego de 3,7%. Quase todo mundo que quer trabalhar em nosso país está trabalhando. Entendo as preocupações dos cavaleiros, mas eles gostam de todos os outros que trabalham em um setor em constante mudança e passaram por mudanças. Mudança progressiva é boa; ele dirige nosso padrão de vida cada vez maior e os padrões do local de trabalho. Aposto que a maioria dos armadores de navios escolheria trabalhar em seu guindaste de pórtico altamente automatizado de hoje, ao longo dos guindastes de 30 anos atrás, ou barras, paletes e redes de carga de 50 anos atrás.

Você disse que existem aplicações de defesa definitivas para sistemas marítimos autônomos, mas que, ao mesmo tempo, permanece focado primeiro no mercado comercial. Isso ainda é verdade?
Vemos o espaço comercial como um mercado competitivo livre e saudável. É onde nos sentimos mais confortáveis e o lugar para startups de alta tecnologia verdadeiramente focadas. Existem pessoas no mercado de defesa que enxergam o valor da tecnologia construída comercialmente e estamos felizes em atendê-las.

Você possui alguma patente neste espaço? Em caso afirmativo, conte-nos sobre essas tecnologias / dispositivos.
Sim, recentemente tivemos um emitido para a utilidade do reboque autônomo de navios. Temos muitos aplicativos em andamento.

Qual foi o seu maior sucesso até agora em sua empresa relativamente jovem? E, o maior desafio? Eles são um no mesmo?
Nossa maior vitória e desafio é levar os produtos ao mercado em um formato padronizado. A maioria dos outros provedores de autonomia constrói soluções personalizadas para embarcações, enquanto oferecemos sistemas que podem ser instalados em sua frota de diferentes tipos de embarcações.