O Mercado de Petroleiros: 2019 e Além

Alex e Alice em construção. Foto cedida por Euronav

Em junho de 2018, a Euronav (NYSE: EURN) transformou-se em um gigante que possui mais de 70 embarcações, predominantemente Suezmaxes e VLCCs, após o acordo ter sido feito após sua fusão com a Gener8. Na foto (à direita) está Paddy Rodgers, CEO da Euronav. (Foto: Greg Trauthwein)

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No final de 2018, o mercado de petroleiros subiu até o final de novembro, com a contratação diária de embarcações em movimento, embora ainda não atingindo níveis não vistos desde o final de 2014-2015, quando os preços do petróleo estavam em queda livre e os estoques chegando ao máximo. Alguns especialistas sugeriram que estamos vendo um “mini 2014” em que os preços mais baixos do petróleo estão impulsionando outra construção de estoques que levaria a utilização da capacidade do petroleiro e a entrada de frete por dia mais alta. O mercado de petróleo mudou ao longo de quatro anos; A OPEP + está tentando retomar a produção desta vez (como notou seu anúncio no início de dezembro de 2018 de uma redução), compensada pela produção de petróleo de xisto dos EUA e por uma nova ruga, as exportações de petróleo dos EUA. A grande questão agora - que vai se desenrolar nos próximos meses - é se o recente aumento, abrilhantador de um 2018, em geral, pouco provável, é sazonal (o frio do inverno normalmente impulsiona a demanda) ou um impulso para cima ao longo de um ciclo de longo prazo.

À medida que 2018 chegava ao fim, a lucratividade havia retornado a todos os tamanhos de navios, em contraste com os lucros deficitários no primeiro semestre do ano. As contratações do VLCC, que vai do Golfo Pérsico ao Extremo Oriente, chegaram a cerca de US $ 70 mil / dia. Os corretores CR Weber, em seu relatório semanal no final de novembro, indexaram a viagem ao Japão na escala 97,5, trabalhando de volta para US $ 68.132 / dia, com a viagem a Cingapura aumentando um pouco menos. Para os petroleiros da Suezmax, os levantamentos da África Ocidental para os portos do norte da Europa valeram mais de US $ 35 mil / dia (e se deslocam para o Golfo dos EUA, valendo mais de US $ 40 mil / dia). Petroleiros carregando petróleo russo, no Mar Negro, e no Báltico estavam vendo lucros substanciais (cerca de US $ 55 mil diários no início de dezembro para o carregamento do Suezmaxes no Mar Negro, e para o carregamento de Aframaxes no Báltico).

Christian Waldegrave, chefe de pesquisa da Teekay Tankers, um dos maiores proprietários de petroleiros, se entusiasmou em seu relatório de mercado on-line no final de novembro: “Que diferença faz algumas semanas no mercado de petroleiros”. Ele explicou o mercado dinâmica da seguinte forma: “O desmantelamento tem sido muito alto, e tem entregas compensadas; nos primeiros 10 meses deste ano, o crescimento da frota foi inferior a 1% ”.

Estatísticas de Clarksons, entre outros, confirmam isso. Os fortes mercados de 2015 em 2016 levaram a encomendas adicionais, com quase 39 milhões de peso morto (mdwt) de petroleiros transportados em bruto em 2015. Durante 2016 e 2017, a frota líquida, responsável pelo desmantelamento, cresceu 20 mdwt, ou 6% ambos anos. Em 2018, o crescimento esperado da frota será de 4 mdwt, ou pouco mais de 1%, com a demolição de navios em 17 milhões de dwt, mais que o dobro da média anual da década anterior. Em comparação, a produção mundial de petróleo (uma proxy para a demanda) cresceu um pouco mais de 1% durante esses anos.

Os analistas também observam o rácio do livro de encomendas de navios (59 mdwt no final de 2018) no setor do petróleo bruto, para o tamanho da frota existente (380 mdwt no final de 2018), ou cerca de 15,5%. Esta é uma percentagem respeitável, particularmente quando comparada com o final de 2008, quando a carteira de encomendas (120 mdwt) era de 46% da frota existente (260 mdwt).

O Sr. Waldegrave de Teekay divulgou seu relatório pouco antes do anúncio da OPEC no início de dezembro de uma redução na produção. As contratações de bóias durante o terceiro trimestre e até novembro foram aumentos de produção da Opep de cerca de 1 milhão de barris / dia e de 0,4 milhões de barris / dia da Rússia - o que o analista citou como muito benéfico para os petroleiros de médio porte.

Um petroleiro de Pyxis MR. Foto cedida por: Pyxis Tankers

Para petroleiros “MR” menores (tipicamente 50.000 dwt) nas rotas de produtos refinados, uma cesta de rotas de “triangulação” na Bacia do Atlântico poderia render aos proprietários cerca de US $ 26.000 / dia no início de dezembro, quase o triplo dos níveis de apenas um mês antes. como calculado por CR Weber. O analista Equity Fotis Giannakoulis do Morgan Stanley insinuou a força contínua neste setor, dizendo aos clientes em um relatório de meados de dezembro: “Apesar do impacto adverso dos cortes da Opep e uma economia mais lenta, a IMO 2020 poderia impulsionar ainda mais a demanda de petroleiros nos próximos dois anos. absorvendo mais de 10% da frota. ”Além das perspectivas de mais destilados (na forma de combustíveis navais) movendo-se internacionalmente à medida que a indústria naval se ajusta às regras mais baixas de enxofre, a oferta e a demanda antiquadas também alimentaram a aceleração neste setor , com o Sr. Giannakoul, observando o: “… crescimento mínimo da frota de petroleiros (+ 1,7% A / A) e baixo volume de encomendas (~ 8% da frota global)”.

No entanto, o mercado de petroleiros responde às correntes mais amplas que impulsionam os mercados de petróleo. O abrandamento de dezembro nos preços do petróleo refletiu, em parte, o nervosismo em relação à desaceleração econômica (as mesmas forças empurraram os mercados acionários para o "mercado de urso"). Os preços do petróleo caíram novamente, mas, ao contrário de 2014, os temores de desaceleração econômica, em vez de torneiras abertas, foram responsáveis pelas quedas nos preços de 2018, que caíram de US $ 86 / barril no início de outubro para cerca de US $ 51 / barril. O analista norte-americano West Texas Intermediate caiu de US $ 75 para menos de US $ 43 / barril.

Olhando para o futuro, a complexidade dos mercados de navegação incomodou os analistas que observam mais do que alguns meses. As variações de demanda em torno de uma linha de tendência econômica incluem vários curingas. As ações da OPEP + em relação às exportações mencionadas pela Teekay Tankers e os impactos da “Guerra Comercial” em andamento são exemplos. Mas as cargas podem explodir do nada, já que as diferenças nos mercados regionais de produtos dão origem a spreads de preços que dão origem a movimentos motivados por “arbitragem”: testemunham o enorme aumento do preço do produto de MR por dia. Ao contrário de outros mercados industriais, o lado da oferta da equação pode se flexionar de maneiras além das entregas e remoções simples.

Outra armadilha dos meteorologistas é a lentidão da produção de vapor (medida de economia de combustível), que efetivamente diminui a capacidade disponível. A armazenagem flutuante de petróleo (em resposta a uma curva de preço do petróleo com preços mais fortes do petróleo mais distantes no tempo) também remove a capacidade disponível, ainda que temporariamente. A conformidade com as iniciativas regulatórias futuras introduziu novos curingas; as remoções (a / k / a de sucateamento) podem aumentar em antecipação de possíveis desembolsos de capital para os sistemas de tratamento de água de lastro e para possíveis aumentos no preço do combustível em 2020 (quando as restrições ao enxofre nos combustíveis marinhos entrarem em vigor). De fato, como já observado, em 2018, os níveis de sucateamento de navios atingiram os níveis mais altos em mais de uma década.

Um indicador das expectativas é o mercado do Forward Freight Agreement (FFA), no qual os comerciantes dos setores de transporte marítimo e financeiro podem concordar com os preços dos navios-tanque em datas futuras. A perspectiva pode ser descrita como cautelosamente otimista, mas não em êxtase, com base nos dados de mercado fornecidos pelos corretores Marex Spectron. Para os VLCC's, o breakeven diário completamente custeado (não incluindo custos de combustível e portuários) está entre US $ 20.000 / dia e US $ 25.000 / dia. No final de novembro, com o VLCC à Ásia apresentando um equivalente de US $ 57.334 / dia, a "curva para a frente" de 2019 retornou a US $ 32.893,12 / dia (Q1), US $ 20.401,45 / dia (Q2), US $ 24.281,64. / day (Q3) e um sazonalmente forte $ 37.601,45 / dia (Q4), de acordo com a Marex Spectron. No final de dezembro, com o equivalente à agora abaixo de US $ 46 mil / dia nessa viagem, a curva para frente havia caído mais baixo, com Q2 e Q3 abaixo dos breakevens diários.

Os mercados físicos para a frente, na forma de timecharters de período para VLCC, forneceram uma visão semelhante. Por enquanto, o mercado está saudável, mas dificilmente está definido para os tempos de boom. Os corretores CR Weber, no final de novembro, estavam estimando um contrato de um ano em um VLCC moderno valendo cerca de US $ 37.000 / dia, definitivamente acima dos breakevens de custo diário, mas abaixo dos níveis spot naquele momento. Para efeito de comparação, no boomer de petroleiros de 2015, os timecharters de período de um ano foram feitos em níveis que atingiram US $ 55.000 / dia.

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(Crédito da foto: Iain Cameron)
É claro que a tendência de “consolidação” está viva e bem no setor de petroleiros. Em junho de 2018, a Euronav (NYSE: EURN) transformou-se em gigante com mais de 70 navios, predominantemente Suezmaxes e VLCCs, após o negócio ter sido concluído após a fusão com a Gener8 (que foi ponderada com navios comprados em altas do mercado, incluindo os adquiridos através de uma combinação anterior com a General Maritime). O CEO da empresa, Paddy Rodgers, enfatiza uma abordagem contracíclica; Na teleconferência do Grupo QN do EURN, ele disse: “… não nos esqueçamos de que acabamos de concluir a fusão da Gener8, cujos navios foram avaliados em US $ 75 milhões, onde foram comprados na ECO por US $ 110 milhões. Então, vamos buscar valor para os acionistas, ser cautelosos, ter a mente clara e não seguir um rebanho ”.
Outra empresa a ser observada é a Diamond S, de capital fechado, que em breve será cotada na NYSE, após entrar na listagem de uma empresa já cotada em bolsa, a Capital Products Partners (CPLP). A nova companhia, que será batizada de Diamond S Shipping Inc., controlará 68 embarcações, das quais 52 estão nos negócios de produtos refinados, em acordo anunciado no final de 2018 e previsto para fechar durante o primeiro trimestre de 2019. A estrutura, às vezes conhecida como “reversa”. fusão ”, fala sobre as dificuldades que as companhias marítimas tiveram na obtenção de dinheiro público dos investidores. Conforme explicado nos anúncios da CPLP, a nova entidade terá a capacidade de obter fundos para investidores, em edições subsequentes de ações. Se as perspectivas positivas para o setor de produtos petroleiros se esgotarem, as atividades desta entidade em 2019 podem apenas inverter a maré de aumentos de capital marítimos limitados.