Setor marítimo de transporte marítimo Eyes GNL para atender às regras de combustível limpo

Postado por Joseph Keefe • 13 julho 2018

Com o surgimento de novos padrões globais de emissões, a indústria de transporte marítimo está cada vez mais olhando para o gás natural liquefeito como alternativa aos combustíveis de alto risco, executivos de transporte e energia disseram em uma cúpula global de gás nesta semana.

Já utilizado para abastecer frotas de balsas e navios de cruzeiro, o GNL está ganhando força entre os transportadores de carga e carga, apesar da relutância da indústria entrincheirada em fazer grandes mudanças. As apostas são altas: a frota mundial de navios consome cerca de 4 milhões de barris por dia de óleo combustível com alto teor de enxofre.

"Os armadores são muito conservadores, geralmente são um pouco mais lentos para agir ... Mas isso vai acontecer", disse Peter Keller, presidente da SEA \ LNG e vice-presidente executivo da empresa marítima Tote Inc, à Reuters na Conferência Mundial de Gás. em Washington.

"A cada ano, a porcentagem de navios movidos a GNL fora do mercado de novas construções está aumentando."

A demanda por bunker de GNL do setor marítimo deverá ficar entre 20 e 30 milhões de toneladas por ano (Mtpa) até 2030, acima dos atuais 1 Mtpa, segundo os meteorologistas.

Conduzir a mudança são novas regras da Organização Marítima Internacional que reduzem o teor de enxofre permitido em combustível marítimo para 0,5 por cento de 3,5 por cento em janeiro de 2020. O GNL é praticamente livre de enxofre.

É a mudança mais significativa enfrentada pelo setor de transporte marítimo global em décadas, e muitos na indústria permanecem divididos sobre o que os navios de combustíveis usarão e quantos navios simplesmente violarão as regras.

Keller, cuja empresa opera navios porta-contêineres de GNL e está convertendo seus navios de carga para o combustível super-resfriado, disse que a grande limitação tem sido a chamada "última milha de entrega", a falta de disponibilidade do combustível no porto.

Mas isso está mudando.

"Em 2017, havia apenas um navio-tanque para GNL em qualquer lugar do mundo. Hoje, são mais cinco e mais 14 pedidos", disse ele, acrescentando que a grande maioria dos portos de bunker no mundo deve ter capacidade de GNL em até 2020.

COMBUSTÍVEL FUTURO-PROVA

A produção de GNL em todo o mundo continua aumentando graças à produção de baixo custo nos Estados Unidos e à crescente demanda da China e de outros mercados, onde o gás natural está sendo usado para compensar mais combustíveis intensivos em carbono na geração e transporte de energia.

O GNL para transporte marítimo opera de maneira muito semelhante à indústria de exportação de GNL, mas em menor escala. Os transportadores assinam contratos de compra de longo prazo com os produtores, o que permite que essas empresas criem capacidade de liquefação.

Uma dessas instalações é a de Tilbury, no FortisBC, que pode liquefazer 5 mil gigajoules de gás por dia e abastece a frota de balsas de passageiros de GNL da BC Ferries e a frota de ferries de GNL da Seaspan Corp.

O Fortis vê grandes oportunidades de crescimento, não apenas em balsas, mas também no transporte de cargas costeiras, disse Sarah Smith, diretora de Gás Natural para Transporte da empresa.

"Precisamos construir um píer de abastecimento em Tilbury para poder abastecer embarcações de abastecimento", disse ela, observando que a Colúmbia Britânica tem uma vantagem inédita em se tornar um centro de abastecimento.

Parte do consumo de GNL sobre o diesel com baixo teor de enxofre ou outros combustíveis alternativos é que, mesmo que os padrões de emissões se tornem mais rigorosos no futuro, o gás natural cairá bem abaixo de qualquer limite.

"O GNL é o combustível que é prova do futuro", disse John Hatley, vice-presidente de soluções marítimas da Wartsila.

Em termos de custo, a construção de um novo navio para fugir do GNL é comparável aos navios tradicionais a diesel.

Mas a economia de combustível é imensa.

"Os custos de combustível para operar em GNL são aproximadamente metade do que custa para operar com diesel marítimo de ultra baixo teor de enxofre", disse Deborah Marshall, porta-voz da BC Ferries, que administra quatro balsas de GNL na província da Costa Oeste.

Para Keller, da SEA \ LNG, a prova está na casa das máquinas.

"Quando você vai na sala de máquinas de um navio, você normalmente vai colocar luvas, você vai colocar um terno de caldeira, você vai fazer isso, porque está sujo", disse ele.