Workboat Design: Entrevista com Bob Hill

Robert (Bob) P. Hill, Presidente da Ocean Tug & Barge Engineering Corp.Robert (Bob) P. Hill, Presidente da Ocean Tug & Barge Engineering Corp.Robert (Bob) P. Hill, Presidente da Ocean Tug & Barge Engineering Corp Robert P. (Bob) Hill, presidente da Ocean Tug & Barge Engineering Corp.

Robert P. (Bob) Hill, Presidente da Ocean Tug & Barge Engineering Corp.

Crédito da foto: Craig Alness

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Robert (Bob) A Hill of Ocean Tug & Barge Engineering Corp., de Milford, Massachusetts, especializou-se na concepção de AT / B durante muitos anos. O nome de Hill é, na maioria dos círculos marítimos - aqui e do outro lado do grande lago - sinônimos das palavras “sistemas articulados de rebocadores / barcaças”.

Como provavelmente o projetista mais experiente do mundo de sistemas de grande porte de rebocadores articulados (AT / B), o sucesso da Hill vem, em parte, da disposição de inovar. A Ocean Tug & Barge Engineering Corporation e Robert Hill são os co-inventores do Intercon Connection System. Em suma, a sua empresa tem participado em mais de 70% dos AT / B operacionais em serviço nos EUA - incluindo 80% dos construídos ou convertidos desde 1994. Em grande parte devido aos esforços de Bob Hill, o AT / B é agora um padrão familiar na frota de bandeira dos EUA para o litoral, Jones Act e algumas aplicações no interior. Este mês, Hill nos dá uma atualização sobre o que há de novo no mundo dos AT / B, por que e o que está surgindo no horizonte.

Uma enxurrada de tonelagem de substituição ocorreu nos últimos cinco anos, mas a necessidade de tonelagem por costa, especialmente no setor de petroleiros, está diminuindo. Existem outras oportunidades em outros setores que compensam isso?
A resposta curta é sim. Uma narrativa mais longa, mais detalhada, entraria em conflito, no meu caso, com a miríade de “acordos de confidencialidade” que devemos firmar com os clientes. Dito isto; trabalhamos com AT / B's incomuns; abordar os novos projetos que surgem. Fizemos tudo, desde a transportadora Mosaic / Savage Ammonia AT / B até a draga de dragagem AT / B dos lagos e docas dos Grandes Lagos, até os projetos CGL AT / B da SeaOne Maritime e “Chemitainer” da Minyan Marine. No momento, estamos atendendo a projetos que abrangem desde portadores de GNL até grandes graneleiros, transportadores de contêineres, barcaças de abastecimento de combustível e transportadores de vagões ferroviários. Se um navio pode fazê-lo - um AT / B pode fazê-lo. É tão simples assim. Também estamos vendo pedidos de menores AT / B - rebocadores com menos de 3000 HP e barcaças abaixo de 250 pés.

Alguns aspectos dos estaleiros americanos estão indo bem - balsas, por exemplo. Quão ativo é o mercado comprador ATB? Isso mudou muito? O que eles estão pedindo? Classifique-os em ordem de preferência para os operadores domésticos de hoje.
Estamos vendo uma gama maior de clientes do que há 10 anos. Continuamos a projetar para clientes tradicionais, como empresas de rebocadores e barcaças, mas cada vez mais estamos sendo contatados por armadores tradicionais, corretores de commodities e clientes industriais. Nosso potencial de carga de trabalho se expandiu tanto que, às vezes, ofusca o tamanho de nossa equipe e, para esse fim, um grande anúncio sobre nossa empresa está chegando no próximo mês.

(1) Serviço Diferente (em comparação com os transportadores de óleo e produto);
(2.) Unidades de Tamanho Diferente (maiores e especialmente menores);
(3.) Velocidades mais altas (e menos combustível consumido vs. tradicional); e
(4.) Mudanças de Propulsão (para tornar o número 3 possível).

Onde está a maior oportunidade para crescimento futuro do ATB? Por quê?
Acreditamos que a introdução da AT / B em serviços e / ou áreas geográficas que anteriormente não haviam sido empregados é o futuro do conceito. Se ele puder se mover pela água, um AT / B poderá movê-lo. Isso inclui o uso de AT / B que podem transitar tanto em águas profundas e rasas, AT / Bs grandes (temos um projeto para transportadores líquidos de 100.000 DWT), transportadores de gás GNL e CNG AT / B's, e transportadores de veículos. A lista é quase infinita.

O Q-LNG está construindo um navio-tanque de GNL ATB. O que mais emocionante ou de ponta está sendo planejado ou em andamento no momento?
Há muito tempo, projetamos uma transportadora AT / B LNG de 10.000 metros cúbicos para a Argent Marine. Continuamos em contato com a Argent em relação ao trabalho futuro, então o GNL está basicamente no horizonte em geral. No entanto, a pressa esperada para o GNL nunca se materializou completamente, e a maioria dos projetos de GNL com os quais lidamos estão suspensos. Outros projetos para mover gases em outros lugares por vários meios estão vivos e bem. Por exemplo, o Mosaic / Savage Ammonia Carrier está indo incrivelmente bem e está entregando o produto em um ritmo rápido.

O icônico ATB mudou a indústria de transporte marítimo de muitas maneiras - em termos de economia, práticas operacionais, etc. - especialmente para operadores de navios-tanque. De que forma o seu advento eventualmente impactou a indústria global de transporte marítimo?
O transporte marítimo de baixo custo da AT / B, com transporte marítimo confiável. As barcaças sempre foram uma opção menos dispendiosa para mover a carga, mas as barcaças rebocadas eram lentas, ineficientes em termos de combustível e pouco confiáveis ​​em condições climáticas adversas. Por sorte, o impulso em direção ao AT / B ocorreu exatamente quando a indústria do petróleo estava mudando de um modelo de 'inventário completo sempre' para um modelo 'just in time'. Este último teria eliminado o mercado de barcaças rebocadas porque os barcos rebocados no Nordeste foram historicamente 40% atrasados. Quando a Mobil se aproximou de nós para projetar seus 140.000 BBL AT / B para o serviço da Northeast, todo o motivo para considerar um AT / B era a confiabilidade climática. A Mobil não queria uma barcaça rebocada. A escolha foi um petroleiro, ou um conceito AT / B demonstrável. A AT / B venceu e, embora a fusão da Exxon-Mobil tenha mudado os padrões de negociação que criaram a unidade, ela fez exatamente o que se esperava dela enquanto estava em serviço. Essa unidade ainda funciona para a Kirby Corp. AT / B não ocorreu de repente. Pioneiros como Ed Fletcher e a família Bludworth abriram o caminho. Esses sistemas iniciais, embora não perfeitos, abriram uma pequena janela para consideração, pois os operadores questionavam abertamente se as deficiências de cada uma poderiam ou não ser melhoradas. Uma vez que o Sistema Intercon apareceu, então a Articouple começou a vender nos EUA, e JAK fez uma aparição, os portões da inundação se abriram. Toda a narrativa de como o Sistema Intercon surgiu é uma história por si só. O crédito pelo sucesso do AT / B é uma história de engenharia, tomada de risco e aceitação rápida de um conceito em todo o setor - algo que é bastante raro na orla marítima.

Em termos de mudanças de design, qual é a coisa mais inovadora que atingiu o seu setor? Por que isso é importante?
Todo o conceito em si é a verdadeira 'inovação'. No entanto, o uso de sistemas de propulsão elétrica baseados em barramento CC / inversor permitirá uma redução nas emissões e no consumo de combustível. Além disso, agora temos unidades testadas em modelos suficientes para sabermos que podemos estender a faixa de velocidade para grandes AT / Bs na faixa de 17 nós (com a mesma potência de um navio de tamanho comparável), e não "explodir as portas" cavalos de potência 'como tem sido o caso historicamente. O aumento na velocidade será a próxima grande mudança que sofreremos. Estamos buscando isso para ver se há alguma penalidade oculta, como a capacidade de manobra, e atender à IMO 751, ou criar algo muito caro para construir.

Container on barge - está sendo amplamente discutido hoje. Há algum em produção no momento (adequado ao propósito) e / ou no planejamento? O ATB tem um futuro interior?
Sim, nós acreditamos que sim. Há alguns anos, nós projetamos uma unidade para uso na China que fosse capaz tanto de trânsito fluvial quanto oceânico. Nós projetamos uma forma de casco inteiramente nova para ela. O contêiner AT / B pode ser usado em barcaças de convés simples, com amarrações a barcaças totalmente celulares, como o projeto Chemitainer da Minyan. Unidades capazes de transitar por oceanos e rios terão que ser um tipo diferente de animal para permitir ambos. Então você tem serviços restritos ao canal, como o NY Barge Canal, onde as movimentações de contêineres transportadas pela água são limitadas não apenas pela corrente de ar, mas pelas pequenas comportas do canal. Aqui, movimentos altamente especializados de contêineres de alto valor (como produtos químicos) podem ser viáveis. Um AT / B da NY Barge Canal poderia rodar de Nova York a Chicago sem qualquer reboque, mas a carga precisaria ser de alto valor e passar apenas de abril para o final de novembro. Esses problemas não existem nos grandes sistemas fluviais.

Você está vendo um movimento (mais pronunciado) em direção ao GNL como combustível neste setor? A discussão do bunkering - midstream versus junto avançou mais com a Guarda Costeira?
Não há grande movimento no combustível de GNL para AT / B que ainda podemos ver - a menos que a barcaça esteja carregando GNL. Nós projetamos esses rebocadores para a Argent Marine, e outros, onde o GNL é a carga. O GNL realmente não pegou nos EUA como combustível de propulsão para rebocadores em geral, muito menos para os AT / B. O baixo custo do diesel prejudicou o GNL, assim como as já comprovadas reservas nacionais de petróleo bruto. O maior prejuízo é o custo do rebocador e da fábrica de máquinas para queimar o GNL como combustível de propulsão e a incapacidade de transportar o suficiente para percorrer longas distâncias. À medida que os avanços no armazenamento de combustível de GNL surgirem, poderemos resolver o problema do volume de armazenamento, mas não o custo disso. Ao contrário das ferrovias que podem, por lei, colocar uma grande oferta de combustível de GNL entre as locomotivas e conectar o combustível à locomotiva por meio do arranjo vaporizador / mangueira, a Guarda Costeira dos EUA se opôs a tais arranjos onde grandes quantidades de combustível são transportadas na barcaça. Um de nossos clientes desenvolveu um sistema seguro de separação para permitir que entre o ATB e o rebocador AT / B e uma barcaça, mas o USCG não aprovou tais coisas. Certamente, desenvolvemos rebocadores que podem carregar combustível de GNL ou GNV, pelo menos conceitualmente. Até agora, ninguém está mordendo, mas isso ainda pode acontecer.

Para as maiores unidades costeiras, o Tier 4 é a lei agora e, em caso afirmativo, qual é o método preferido para atingir esse padrão na tonelagem de construção nova atualmente?
Nós projetamos rebocadores Tier 4 AT / B e um está quase pronto para a Reinauer. Considerando as maneiras como um diesel pode ser feito em conformidade com T4, você tem três opções básicas. Você pode usar um mecanismo de EGR, pode usar um mecanismo baseado em SCR com ureia ou pode queimar o GNL em alguns casos. Com EGR, há questões de desgaste e outros problemas com a reintrodução do gás de escape nos cilindros. O rebocador Reinauer tem motores GE T4 e eles (GE) têm a maior experiência com isso, com um grande número de locomotivas a serviço dos EUA para obter experiência com motores GE T4. Com os motores SCR / Ureia, a EMD vem com um motor de dois ciclos, compatível com T4, baseado em seu altamente bem sucedido motor da série 710. No entanto, existe um custo associado à compra e armazenamento do "DEF" ou "fluido de escape diesel" no rebocador. Nós projetamos totalmente um rebocador de classe oceânica de 16.000 HP AT / B com este sistema. Um cliente eleito para mudar para o motor de design EGR, outro está aderindo a uma solução diesel-elétrica, EMD T4 com ureia. Nenhum projeto foi excessivamente complexo para projetar. A instalação da GE é limpa e fácil de projetar, com grande suporte de engenharia por trás, assim como a configuração baseada em EMD-ureia. Os fabricantes americanos de diesel nessas faixas de potência têm um investimento robusto no setor ferroviário e as soluções devem caber dentro de um chassi de locomotiva, como fazem as soluções GE e EMD. Do meu ponto de vista como arquiteto naval, a solução da GE ou da EMD é, do ponto de vista da engenharia, igualmente fácil de fazer e instalar.

O problema de armazenamento de ureia está causando algum problema para o ATB - especialmente em termos do fato de que o ATB tende a ter viagens mais longas e precisa de especificações de resistência robustas?
De modo nenhum. Não tivemos problema em encontrar espaço para tanques de ureia em um design de 16.000 HP aprovado pelo ABS, com 160 pés. A quantidade de ureia necessária é uma porcentagem do combustível consumido e acomoda-se facilmente nessa plataforma de tamanho. Quando começamos o barco baseado na uréia, ouvimos todas as histórias de horror sobre o transporte de uréia, mas nenhuma provou ser verdade.

O registro de segurança do ATB é em geral bom. E ficou melhor. Discuta algumas mudanças no design que, com o tempo, melhoraram.
Em primeiro lugar, nós e outros designers tentamos fazer rebocadores silenciosos, espaçosos e confortáveis. Isso significa que as equipes estão mais descansadas e alertas. Eles também têm um passeio mais fácil do que saltar ao redor do oceano no final de um longo cabo de reboque. Existe uma ligação geralmente aceita entre o conforto da tripulação e o desempenho no trabalho. Você só precisa olhar para os suprimentos do Sr. Guidry como prova disso. Em segundo lugar, construímos rebocadores muito fortes. Um rebaixamento mínimo da sociedade de classe nunca sairá dos nossos quadros aqui. Sabemos que o AT / B é bom o suficiente para saber onde colocar o aço neles. O mesmo vale para o design e a praticidade dos sistemas de máquinas. Finalmente, e mais importante, as tripulações e os próprios proprietários são pessoas conscienciosas e seguras. A cultura de segurança na maioria das empresas de rebocadores e barcaças é definida para o mais alto padrão e onde não é, eu ouço sobre isso das equipes. Posso dizer que nenhum de nossos clientes é menos do que perfeitamente dedicado à segurança.

Apesar da péssima condição da situação energética offshore doméstica, você está repensando o design icônico do OSV tradicional. Quais vantagens o ATB traria e você está planejando recursos de DP, etc?
A classe “Fornecedor” AT / B (patente depositada para) é um esforço para repensar toda a idéia do OSV. Várias caixas de carga são possíveis com um menor número de rebocadores para lidar com elas. Este é um serviço perfeito para operações do tipo “drop and swap”. Uma barcaça pode estar carregando enquanto o rebocador está retirando uma segunda barcaça e quando o rebocador retornar, a barcaça número dois estará pronta. Nós imaginamos o rebocador ficando com a barcaça na plataforma, e não a deixando sozinha. Para o mesmo tamanho de rebocador e tripulação, você pode ter o dobro do peso morto de carga de um único barco de suprimento. Você paga por um rebocador e pela tripulação, mas o carregamento é feito com as tripulações do navio enquanto o rebocador está fora. Os rebocadores e barcaças serão totalmente compatíveis com DP e as máquinas, de primeira classe. Estamos felizes em compartilhar o conceito com clientes em potencial.